přednáška 9

chy parkovacího domu pro
vlastní parkovací stání. Jedno z možných řešení vzniká v automatických parkovacích domech.
Automatické parkovací systémy nejsou ničím novým. Tyto systémy se zejména ve státech
západní Evropy používají už několik let. Automatické parkovací systémy měly v minulosti
velké množství nedostatků, ale díky neustálému vývoji nových technologii byla většina těchto
nedostatků odstraněna.
Výběr vhodného automatického parkovacího systému je závislý zejména na vyčleněném
prostoru v části budovy, případně na začlenění parkovacího domu v urbanistickém
a architektonickém ztvárnění dané lokality. V současné době existuje v České republice
několik firem, které prakticky pokrývají veškeré možnosti využití parkovacích systémů. Dvě
z nich a jejich systémy automatických parkovacích domů jsou představeny níže v článku.
Parkovací systémy společnosti LogiPark, a.s.
Pravděpodobně největší počet parkovacích domů s automatickým systémem parkování
v České republice je provozováno v současné době technologií společnosti LogiPark.
Společnost se může pochlubit realizací přibližně 20 parkovacích domů s využitím
automatického parkovacího systému. Obecně lze parkovací systém společnosti LogiPark
charakterizovat jako automatický paletový systém, který je dále rozdělen zejména dle
charakteru prostoru, v kterém má být parkovací systém použit. Společnost vyrábí pět
základních typů automatických parkovacích systémů: Shift Park, Slide Park, Shuttle Park,
Tower Park a Quick Park, realizovatelných jak nad zemí tak také do podzemí.
Systém Shift Park je vhodné použít zejména pro podzemní vestavby do bytových nebo
administrativních budov. Hlavní výhoda systému Shift Park je jeho možnost využití pouze
v jednom patře a jedné vrstvě vozidel. Nevýhodou systému je větší energetická náročnost
a hlučnost.
Systém Slide Park je nelépe použitelný zejména pro menší, úzké prostory v městských
centrech. Systém Slide Park se musí skládat minimálně ze dvou pater. Nevýhodou tohoto
systému je jeho větší energetická náročnost a v případě otáčení vozidel v systému, také delší
čekací doba na „přijetí vozidla“ z garáže cca 3 až 5 minut.
Systém Shuttle Park je rychlý systém (doba čekání na automobil je cca 2-3 minut dle
obsazenosti garáže), určený zejména pro střední a velké parkoviště. Využívá technologie
samostatných horizontálních přesuven. U velkých systémů připadá na každých 40-50 vozidel
1 svislý dopravník a nejméně 1 terminál. Minimální efektivní počet parkových stání
v systému Shuttle Park je 20 vozidel.
Systém Tower Park je výkonný „lidový“ systém využívající technologie svislého centrálního
dopravníku. Vhodné využití tohoto systému je zejména jako garáž pro obytné domy nebo
administrativní budovy. Systém Tower Park je vynikající parkovací systém určen zejména pro
řešení decentralizovaného parkování na sídlištích. Systém lze s výhodou uplatnit jako
přístavbu k panelovému domu, nebo jako samostatně stojící věž. Jako příklad vhodného
využití tohoto systému uvádím parkovací garáže na sídlišti v Žilině – sídliště Hájik.
Systém Quick Park je horizontální velkokapacitní parkovací systém, který se vyznačuje
vysokým výkonem a variabilnějším využitím zejména prostorů s nepravidelným
22
uspořádáním. Využívá firemního systému řízení „VariLogik“, který umožňuje systému
provádět několik na sobě nezávislých operací současně. Nevýhodou tohoto systému je jeho
poměrně vysoká cena.
Firma zajišťuje i 24 hodinový servis své technologie. V garážích probíhá jednou měsíčně
servisní kontrola. Systém funguje po zbytek měsíce samostatně bez zásahu člověka. Systém
Shift Park je upravený a dnes už zcela přepracovaný japonský systém. Ostatní systémy jsou
vyprojektovány v projekční kanceláři společnosti LogiPark. Další velkou výhodou
parkovacích systémů společnosti LogiPark je jejich bezkonkurenční rychlost a tichost při
provozu. Systémy jsou tiché zejména z důvodu použití specielních plastových kladek, které se
pro firmu vyrábí na míru a rychlé, díky vlastní pokrokové technologii „LiftMatik“, která
umožňuje současnou přepravu dvou palet na svislém dopravníku.
Další parkovací systémy, dodávané společností LogiPark, jsou mechanické parkovací
systémy, ty ale nejsou předmětem tohoto článku.




a) b) c)
d)

Obr. 9.19 Schémata jednotlivých parkových systému firmy LogiPark, a – Shift Park,
b – Slide Park, c – Tower Park a d – Shutle a Quick Park.

Parkovací systémy společnosti KOMA
Jednou s činností, kterou se zabývá společnost KOMA, je automatický parkovací systém
KOMA–SYSTÉM.CZ. Systém je opět českým výrobkem. Automatický parkovací systém
KOMA–SYSTÉM.CZ je systém modulárních parkovacích jednotek karuselového typu
s možností prostorově libovolného uskupení jak v nadzemním, tak i podzemním nebo
kombinovaném provedení.
Parkovací dům KOMA-SYSTEM.CZ byl v roce 2003 oceněn medailí "Zlatá medaile 2003"
za jeden z 10-ti nejlepších exponátů na veletrhu MSV 2003 a veletrhu Transport a Logistika
2003. V roce 2006 otevřela společnost KOMA-SYSTÉM.CZ nový parkovací dům v Ostravě
– Svinově pro 105 vozidel. Parkovací dům je v provedení s třemi mezikružími – GK 3x5.
Systém společnosti KOMA-SYSTEM.CZ je velice rychlý. Doba čekání na jedno vozidlo je
přibližně 2 až 3 minuty.
23

Výhody a nevýhody automatických parkovacích systémů
Některé výhody parkovacích systémů
Obrovskou výhodou automatických systémů parkovacích garáží je jejich šetření tolik
potřebného prostoru. S neustálým zdražováním pozemků a ostatních nemovitostí stoupá toto
tvrzení na ceně.
Výhodou je také šetření času při nástup a výstupu z vozidla. Řidič vjede do „garáže“ a dál se
o vozidlo nemusí starat. Šetří tak čas a množství pohonných hmot.
Pro méně zkušené řidiče, kteří se často bojí vjíždět do vjezdových parkovacích garáží, řeší
tyto systémy také mnoho problémů. Vjezd do automatických parkovacích systémů bývá často
komfortnější. Velice často systém funguje tak, že vozidlo „popředu vjede“ do systému a opět
„popředu vyjede“ (systém vozidlo otočí tak, aby řidič mohl opět komfortně vyjet).
V parkových garážích, kde funguje automatický systém, je téměř vyloučená možnost nehody.
V dnešní době existuje celá řada systémů, které „hlídají“, aby nedošlo k poškození vozidla.
Proto k nehodám téměř nedochází.
Další výhodou těchto systémů je, že zabraňují přístupu cizím osobám k vámi uloženému
vozu. Eliminuje se tím tak počet krádeží.
Pořizovací cena jednoho parkovacího místa se pohybuje od 300 000 Kč po 400 000 Kč za
místo. Cena je závislá zejména na velikosti garáže. Cena jednoho parkovacího stání je
srovnatelná s cenou za parkovací místo v klasickém vjezdovém parkovacím domě.
Některé nevýhody parkovacích systémů
Hlavní nevýhodou těchto systémů je náročnost na elektrickou energii. V objektu, kde je
využit automatický parkovací systém, je často nutné upravit elektroinstalace. V celkovém
výpočtu je energie za zaparkování vozidla nižší, ale dojde k nárůstu energie, kterou platí
vlastník případně provozovatel garáže.
Ve většině případů není součástí garáže náhradní elektrický zdroj, a proto v případě, že je
vypnutý přísun elektrické energie, není možné odjed s vozidlem.
Další nevýhodou, která je zaviněná zejména neukázněností řidičů a nedodržením
předepsaných postupů při parkování, je vytrhnutí antény apod. Anténa má být sundána před
opuštěním vozidla v příjmové místnosti, případně v příjmové ploše. Před vjezdem do
automatických parkovacích garáží je nutné si prostudovat a obeznámit se s pravidly a postupy
při parkování. Většina z několika málo nehod, ke kterým došlo v poslední době v těchto
garážích, byla zaviněna nedodržováním předepsaných bezpečnostních postupů.
Ostatní nevýhody, jako odření vozidel v garáži, doba přístupu, cena za parkování a mnoha
dalších důvodů, pro které nebyly tyto automatické parkovací garáže stavěny a využívány, jsou
už v současné době odstraněny. A nově zbudované garáže po uvedení do provozu,
a odstranění několika drobných nedostatků při spouštění systému, nevykazují žádné další
výraznější nedostatky.

24

Obr. 9.20 Úprava parkovacích stání – Holandsko



Obr. 9.21 Vjezd na parkoviště


25
9.7 Autobusové, trolejbusové a tramvajové zastávky

Zastávkový pruh (zastávkový záliv) je účelový pruh určený pro zastavení vozidla. Jeho délka
je totožná s délkou nástupní hrany. Připojení zastávkového pruhu na průběžné jízdní pruhy se
navrhuje užitím odbočovacích a připojovacích pruhů. Délky zastávkových pruhů vycházejí
z největší délky vozidel 12 m a u článkových vozidel 18 m. Uspořádání zastávkových pruhů
a jejich připojení uvádějí obrázky níže.




a
z ….…. šířka zastávkového pruhu,
v (v1) .... šířka vodícího proužku směrově nerozdělené (rozdělené) pozemní komunikace,
v0 ..…… šířka vodícího proužku podle ČSN 73 6110,
c ….….. šířka zpevněné části krajnice (podle ČSN 73 6101),
cb …..… šířka zpevněné části krajnice podél zastávkového pruhu,
e ……... šířka nezpevněné části krajnice,
f ….….. šířka dělícího ostrůvku.

Obr. 9.22 Uspořádání fyzicky odděleného zastávkového pruhu.


26
Obr. 9.23 Příčné uspořádání fyzicky odděleného zastávkového pruhu v extravilánu.

Obr. 9.24 Příčné uspořádání fyzicky odděleného zastávkového pruhu v intravilánu.


Obr. 9.25 Příčné uspořádání zastávkového pruhu bez fyzického oddělení v intravilánu.


27

a
z ….…. šířka zastávkového pruhu,
v (v1) .... šířka vodícího proužku směrově nerozdělené (rozdělené) pozemní komunikace,
v0 ..…… šířka vodícího proužku podle ČSN 73 6110,
c ….….. šířka zpevněné části krajnice (podle ČSN 73 6101),
cb …..… šířka zpevněné části krajnice podél zastávkového pruhu,
e ……... šířka nezpevněné části krajnice.

Obr. 9.26 Uspořádání zastávkového pruhu bez fyzického oddělení.



Obr. 9.27 Příčné uspořádání zastávkového pruhu bez fyzického oddělení v extravilánu.







28
Zastávkové zálivy a vyhrazené jízdní pruhy se zastávkou

L
V – délka vyřazovacího pruhu (úseku)
LNH – délka nástupní hrany
LZ – délka zařazovacího pruhu (úseku)

Obr. 9.28 Znázornění zastávkového pruhu.

Tab. 9.11 Základní rozměry zálivové zastávky

Šířka (m) LV (m) LZ (m) R1 = R2 (m) R3 (m) R4 (m) Poznámka
S 3,5 50 (25) 50 (10) 70 (40) 10 30 (20) Pozn. 1. a 3. a)
MS (MO) 3,25; 3,0 25 (10) 15 (5) 40 10 20 Pozn. 2. a 3. b)
S 6,5; Se 7,5 *) 2,75; 3,0 25 25 (10) 40 10 20 Pozn. 1. a 3. c)
*) Ve stísněných podmínkách.

Poznámky (k tab. 9.11):
1. Délky odbočovacích a připojovacích pruhů zastávek se na rychlostních silnicích a na rychlostních
místních komunikacích navrhují podle ČSN 73 6102.
Na silnicích s neomezeným přístupem se navrhují jen vyřazovací a zařazovací úseky délky 50 m ve tvaru
podle ČSN 73 6102. Ve stísněných podmínkách se připouští navrhovat kratší vyřazovací úseky
s podmínkou, že celková délka vyřazovacího úseku a zastávkového pruhu bude alespoň totožná s délkou
rozhledu pro zastavení podle ČSN 73 6101. Při rekonstrukcích ve stísněných podmínkách se může délka
vyřazovacího úseku zmenšit až na 25 m a délka zařazovacího úseku až na 10 m (viz tab. 11.11).
2. Délka vyřazovacích úseků na místních komunikacích (netýká se rychlostních) se navrhuje 25 m a délka
zařazovacích úseků 15 m. Řidič musí mít rozhled nejméně na délku pro zastavení podle ČSN 73 6110 a to
vpřed i vzad. Ve zvláště stísněných poměrech se může zkrátit délka vyřazovacího úseku na 15 m a délka
zařazovacího úseku na 5 m (viz tab. 9.11).
3. Zastávkový pruh se navrhuje v šířce:
a) 3,50 m na rychlostních silnicích, rychlostních místních komunikacích a na silnicích
s neomezeným přístupem, na sběrných místních komunikacích a na průtazích silnic I. třídy;
3,00 m v případech umístění dělicího ostrůvku,
b) 3,25 m nebo 3,00 m na sběrných a obslužných místních komunikacích a na průtazích silnic
II. a III. třídy a na silnicích kategorie S 7,5 ,
c) 2,75 m na průtazích silnic III. třídy, na silnicích kategorie S 6,5, na místních obslužných
komunikacích a ve stísněných poměrech a při rekonstrukcích.

Nejmenší délka nástupištní hrany zastávek MHD se má rovnat součtu délek dvou nejdelších
provozovaných vozidel na lince, zvětšenému o 1 m. Délka nástupištní hrany nemá přesáhnout
37m. V území obsluhovaném jednou linkou MHD a ve stísněných podmínkách je možné
navrhnout délku nástupištní hrany v délce nejdelšího provozovaného vozidla.


29
Zastávkový pruh se navrhuje v šířce 3,5 m v extravilánu; 3m na silnici kategorie S 7,5; 3,5 m
na rychlostních místních komunikacích; na sběrných komunikacích se doporučuje šířka 3,5m,
nejméně však 3,25 m; 3,25 m na ostatních místných komunikacích v intravilánu, ve
stísněných podmínkách je možné zmenšit šířku až na 2,75 m; 7 m v případě polotěsného
řazení vozidel na fyzicky odděleném zastávkovém pruhu.

Nástupiště musí mít rovný, neklouzavý a zpevněný povrch podle možnosti bez spár,
s příčným sklonem 2%. Podélný sklon nástupišť nemá překročit 4%. Zpevnění nástupišť se
navrhuje stejně jako na chodnících.

Výška nástupištní hrany nad vozovkou je 0,12 m až 0,20 m. Místo přechodu se upraví
bezbariérově tak, že se hrana sníží na výškový rozdíl nejvíce 0,02 m nad vozovku,
s nájezdovou rampou ve sklonu nejvíce 12,5% (1:8) a zřízením obrubníku o šířce nejméně
0,30 m s odlišnou strukturou povrchu, vnímatelnou slepeckou holí nebo nášlapem.

Šířka nástupiště musí být taková, aby umožňovala bezpečný pohyb cestujících. Vychází se
přitom z průměrného obratu cestujících na zastávce. Nejmenší stavební šířka nástupiště ( od
nástupištní hrany na protější hranu nástupiště, popř. po okraj zábradlí) je 2 m, ve stísněných
podmínkách v intravilánu 1,7 m.

Jako nástupiště je možné použít průběžný chodník, odpovídá-li jeho šířka šířce nástupiště.
Přitom má být zabezpečena šířka průběžného chodníku pro pohyb chodců. Doporučuje se
opticky vymezit plochu nástupiště.

Odstup pevných překážek od nástupištní hrany nástupiště v extravilánu musí být nejméně 2
m. To neplatí pro označník a zábradlí u nástupištní hrany.

Odstup pevných překážek od nástupištní hrany nástupiště v intravilánu má být nejméně 1,7 m.
To neplatí pro označník a v odůvodněných případech stísněných podmínek pro sloup
veřejného osvětlení, popř. boční stěnu přístřešku.

Dopravní značky umístěné na zastávkách autobusu, trolejbusu případně tramvaje jsou
popsány v TP 65 Zásady pro dopravní značení na pozemních komunikacích (druhé vydání).

9.8 Nástupištní hrany

V minulosti se nástupištní hrany na zastávkách prováděly pomocí obrubníků ABO 100/15/30.
Pomocí tohoto obrubníku bylo možné provádět správně předepsanou výšku nástupištní hranu
výšky 200 mm. Velice často se však tento obrubník pro vytváření nástupištní hrany zejména
na stavbě neumísťoval, ale na místo toho se používal „klasický obrubník“ ABO 100/15/25.
Tento obrubník byl potom v zemi pouze 50 mm a vyvracel se.

30

Obr. 9.29 Nástupištní hrana provedena z nevhodného obrubníku ABO 100/15/25.
(zastávka ve Vyškově.). Zde je špatně i reliéfní dlažba.

V dnešní době se začaly používat nové bezbariérové obrubníky, které vyrábí například firma
CS Beton. Podrobněji lze najít výrobky firmy CS beton na stránkách www.csbeton.cz . Na
této internetové stránce lze najít i velké množství betonových výrobků, jako jsou ostatní typy
obrubníků, odvodňovacích systémů atd.

Podrobněji o obrubnících viz Příloha A obrubníky a ostatní betonové výrobky.


Obr. 9.30 Výhody nového typu nástupištního obrubníku.