přednáška 11

1
Údržba a poruchy netuhých vozovek

Do údržby vozovek se ročně investují nemalé finanční prostředky, které je zapotřebí
hospodárně využívat.
Dříve byla Česká republika byla rozdělena do 52 okresů, v každém okresním městě sídlila
Správa a údržba silnic (SÚS), která měla na starosti silniční síť v daném okrese. Po
reorganizaci a zavedení vyšších územně správních celků byly zřízeny Krajské správ údržby
silnic (KSÚS), původní okresní správy jsou jim podřízené. Finanční prostředky od státu jsou
buď účelově vázané (většinou na údržbu a opravy silnic I.třídy) a fin. prostředky, které je
možné využít na údržbu a opravu silnic dle vlastní znalosti stavu a potřeb sítě. SÚS provádí
údržbu buďto sama nebo vypisuje na jednotlivé práce výběrová řízení.
Pro správné rozhodování o údržbě nebo opravě vozovek je zapotřebí mít informace o stavu
silniční sítě a rozsahu jejího porušení. Proto se provádí na silniční síti pravidelně sběr poruch
buď ručně do formulářů nebo do přenosového počítače v tzv. ”plovoucím vozidle” vizuální
prohlídkou, kde řidič jedoucí pomalou rychlostí hlásí výskyt jednotlivých poruch na vozovce a
spolujezdec provádí jejich záznam do počítače se staničením. Sběr poruch je možné
provádět též speciálními zařízeními, jako je např. ARAN prostřednictvím laserových kamer.
Sběr poruch tak tvoří základ pro automatizovaný systém sloužící k návrhu údržby a oprav
vozovek - tzv. Pavement Management System – nebo-li Systém hospodaření s vozovkou
(SHV).

Systém hospodaření s vozovkou - SHV

SHV je systém sloužící k optimálnímu využití finančních prostředků poskytovaných na
údržbu a opravu silniční sítě. Základem systému je výše popsaný sběr poruch a jejich
sumarizace do tzv. homogenních úseků, t.j. úseků, pro které se navrhne stejná technologie
údržby nebo opravy, přičemž se vybírá z různých alternativních technologií údržby s ohledem
na jejich cenu a životnost. Výběr technologie pro daný úsek je prováděn v širších
souvislostech s ohledem na celkový stav posuzované silniční sítě a celkové množství
finančních prostředků tak, aby bylo provedeno jejich co možná nejefektivnější využití.
Výpočtový program je schopen zohlednit míru investic v několika následných letech,
kvalitativní a kvantitativní vývoj poruch a navrhnout různé varianty řešení podle požadavků
zadavatele.

Sběr poruch

Kvalitativní rozdělení poruch je otázkou míry zasažené tloušťky vrstev vozovky.


Obr. 1 Vývoj poruch


2

V podstatě existují lokální nebo souvislé poruchy povrchu vozovky nebo její konstrukce.
Vývoj poruch a jejich oprava lze popsat následovně :

1. porucha povrchu + ojedinělý výskyt ⇒ běžná údržba
2. dtto + souvislý výskyt ⇒ souvislá údržba
3. porucha konstrukce + ojedinělý výskyt ⇒ lokální oprava
4. porucha konstrukce + souvislý výskyt ⇒ souvislá oprava

porucha konstrukční
kvalita

LOKÁLNÍ SOUVISLÁ OPRAVA
OPRAVA nebo REKONSTRUKCE

3 4
porucha kvantita porucha
ojedinělá souvislá
1 2

BĚŽNÁ SOUVISLÁ
ÚDRŽBA ÚDRŽBA


porucha povrchu

Obr. 2 Kvalitativní a kvantitativní vývoj poruch a způsob jejich odstranění

V uvedeném schématu je čísly vyznačen obvyklý vývoj poruch a jejich odstraňování. Hranice
mezi porušením povrchu a konstrukce vozovky je dána hloubkou porušení obrusné vrstvy.
Porušení povrchu je max. do 15 mm (do 7 mm je možné odstranit porušení nátěrovou
technologií nebo EKZ). Větší hloubku je možné odstranit buď mikrokobercem nebo
asfaltovým betonem pro velmi tenké vrstvy ACVT v tloušťce do 30 mm. Do max. tloušťky 30
mm hovoříme o údržbě, při větších tloušťkách hovoříme již o opravě.
Pro méně zatížené silnice II. a III. třídy lze rozdělit posouzení nákladů na údržbu a opravu na
úseky provedené souvisle nebo na omezených plochách, případně též s uvážením jejich
životností. Tímto postupem bude vycházet údržba a oprava na omezených plochách do 30 -
50 % výhodnější.
U více zatížených silnic vystupují do popředí vyšší náklady při častěji prováděné údržbě.
Dává se proto přednost souvislé údržbě a opravě. Lokální údržba a oprava se uplatní v 1-
5 % porušených ploch.
Pro správnou identifikaci poruch existuje katalog poruch netuhých vozovek - TP82, kde jsou
uvedeny jednotlivé poruchy, příčina jejich vzniku a způsob jejich opravy.
3

Obr. 3 Ukázka katalogového listu – bude doplněno

Mechanismy porušování

Každá hmota podléhá účinkem klimatického prostředí a zatížením provozem poškozování a
porušování. Tomuto jevu nelze zcela zabránit. Je však možné tomuto jevu předejít výběrem
vhodných materiálů a použitím správných technologií.
- Ztráta drsnosti
• ztráta smykového tření na styku pneumatika - povrch vozovky.
Čím více jsou oba povrchy tvarované a čím je více povrch vozovky pevný - tím větší je tření
je možné očekávat.

Rozlišuje se:
• Ztráta makrotextury (uzavření povrchu do jednolité plochy bez vystupujících zrn
kameniva – pocení obrusné vrstvy – na povrch vystupuje asfaltové pojivo buď z důvodu
chybné receptury, nebo předávkováni pojiva na obalovně)
• Ztráta mikrotextury (vyhlazení povrchu jednotlivých zrn kameniva vlivem dotyku s pneu-
matikami – pro návrh asfaltové směsi bylo použito nevhodného kameniva – např.
vápence)
Ztráta makrotextury ovlivňuje tření při vysokých rychlostech, ztráta mikrotextury do 60 km/h.

- Trvalé deformace krytu
Asfaltem stmelené krytové vrstvy mají vlastnosti pojiva, které se při nízkých teplotách nebo