přednáška 10.1

sí stabilizovaných a stmelených hydraulickými pojivy,
b) ze směsí z nestmeleného kameniva,
c) z asfaltem stmelených vrstev,
d) z prolévaných vrstev.
Podkladní vrstvy musí být navrhovány v takové šířce, aby byl umožněn pojezd strojů při
pokládání cementobetonového krytu vozovky, minimální rozšíření na každou stranu pro
pojezd finišeru se předepisuje 600 mm.
Rozměry desek

Nejmenší tloušťka desky (jednovrstvového nebo dvouvrstvového cementobetonového krytu)
je z technologického hlediska 100 mm.
Rozměry desek nevyztužených cementobetonových krytů nemají být větší než 25násobek
tloušťky desky. Největší rozměr desky cementobetonového krytu pozemních komunikací je
však 6 m, letištních drah a ploch 7,5 m. Délka nevyztužené desky nesmí překročit
1,5násobek šířky desky, rozměry desek určuje dokumentace stavby.

Spáry
V cementobetonovém krytu jsou zřizovány spáry:
• příčné,
• podélné.

Podle konstrukční úpravy a technologického postupu se příčné spáry zhotovují jako:

• smršťovací (kontrakční), které mohou být zhotoveny s kluznými trny nebo bez těchto
trnů;
• prostorové (dilatační), které mohou být zhotoveny s kluznými trny nebo bez těchto trnů;
Tyto prostorové spáry se nevytvářejí, pokud je mezi cementobetonovým krytem a
příslušným objektem asfaltový kryt o min. délce 15 m;
• pracovní (jednoduché, s ozubem anebo s kotvením desek).



Obr. 1 Smršťovací spára

• Podélné spáry nesmí být umístěny ve stopě vozidel a mají být umístěny ve vzdálenosti
minimálně 100 mm od vodorovného dopravního značení.
• Kluzné trny v příčných spárách a kotvy v podélných spárách se používají u CB I,
případně u CB II. Na ostatních komunikacích může být zabezpečeno spolupůsobení
desek pouze na ozub.
• Smršťovací příčné spáry se doporučuje provádět řezáním ztvrdlého betonu, hloubka
řezu se doporučuje u příčných spár 0,35 až 0,40 h a u podélných spár 0,40 až 0,45 h,
kde h je tloušťka cementobetonového krytu.
• Úzké spáry se v horní části rozšíří drážkou. U podélných spár je zpravidla dostačující
rozšíření na 6 mm, u příčných smršťovacích spár na 8 mm. Pokud to předepisuje
dokumentace, provede se zkosení hran spár.
• Hloubka zálivky musí být minimálně 1,5násobek šířky spáry.
• V případě, že se spáry těsní pryžovými profily, musí být hloubka drážky rovná výšce
těsnícího profilu, zvětšené o 1 mm až 2 mm.

Kluzné ocelové trny a ocelové kotvy

Kluzné trny musí splňovat ustanovení ČSN EN 13877-3 a mají být uloženy následovně:
• Osa kluzného trnu ve výšce h/2 minus poloměr kluzného trnu (kde h je tloušťka
cementobetonového krytu). Uložení pod osou cementobetonového krytu je doporučeno
z důvodu zvýšení hloubky řezu smršťovací spáry.
• V jedné rovině, rovnoběžně s povrchem cementobetonového krytu a s podélnou osou
betonovaného pruhu, zpravidla ve vzájemné vzdálenosti 250 mm.

Rozmístění a vzdálenost kluzných trnů určuje dokumentace stavby. Nejčastější rozmístění
kluzných trnů v příčných spárách je jejich rovnoměrné rozmístění po 250 mm ve všech
jízdních pruzích včetně krajnice.
Vzdálenost vnějšího trnu od kraje desky nesmí být menší než 250 mm.


Kotvy se umísťují tak, aby osa kotvy byla ve výšce h/2 minus poloměr kotvy (kde h je
tloušťka cementobetonového krytu), kolmo na podélnou spáru, rovnoběžně s povrchem
cementobetonového krytu.
Kotvy se umísťují zpravidla po třech na desku ve stejných vzdálenostech od sebe. U
podélných pracovních spár musí být počet vkládaných kotev takový, aby jejich vzdálenost
nebyla větší než 1 m, přitom vzdálenost krajních kotev od příčné spáry musí být maximálně
0,5 m.



Obr. 2 Automat. vkládání trnů v místě budoucí příčné spáry a ruční zavibrování kotev


1.6 Technologické postupy prací
Finišery

• Ke stavbě betonových vozovek se používají finišery s posuvnými nebo pevnými
bočnicemi.
• Finišery s pevnými bočnicemi lze s výhodou použít zejména při betonáži dodatečně
přibetonovávaných pruhů, dopravních ploch apod. Tloušťka oceli bočnic musí být min. 5
mm. Pro bednění krytů CB III je možno použít i dřevěné bočnice. Bednění musí být
opatřeno účinným odbedňovacím nátěrem.
• Pro betonáž krytů CB I a CB II musí být finišer vybaven podélným hladičem, který má
příznivý vliv na rovnost a hlučnost povrchu.

Pokládka cementobetonového krytu

• Zvýšenou pozornost je třeba věnovat rovnoměrnému rozprostření čerstvého betonu před
finišerem a pravidelnému a rovnoměrnému postupu finišeru.
• Čerstvý beton se zhutňuje strojně. Zhutňovací zařízení finišeru musí působit rovnoměrně
po celé šíři betonovaného pásu tak, aby byl beton zpracován v celé tloušťce a přitom
nebyl převibrovaný. Tloušťka cementové malty, měřená na vývrtech nebo při betonáži,
nesmí být vetší než 1 mm. Povrch vozovky musí být po zhutnění rovný a uzavřený.
• Nachází-li se pod cementobetonovým krytem nasákavý podklad, který by mohl při
pokládce odnímat záměsovou vodu z čerstvého betonu, je nutno jej před pokládkou krytu
dostatečně provlhčit a udržovat ve vlhkém stavu. Plocha pro pojezd finišeru včetně
plochy pod bočnicemi musí být čistá.
• V případe přerušení plynulé dopravy betonu musí řidič finišeru zpomalit postupovou
rychlost stroje tak, aby zastavení finišeru netrvalo déle než 3 min. Při zastavení finišeru
musí být vypnuta vibrace hladících trámu. Časté přerušování a zpomalování betonáže je
důvodem pro zastavení betonáže až do doby, kdy bude zajištěna organizační náprava.
• Jestliže zastavení pokládky čerstvého betonu přesáhne časový limit začátku tuhnutí, což
je při teplotě 20oC 120 min. od jeho vyrobení, je nutno vytvořit pracovní spáru. Pracovní
spára se vytváří buď betonáží do speciálního bednění včetně výztužných vložek nebo
odříznutím, tj. řezem v mladém, avšak zatvrdlém betonu a po dodatečném osazení
výztužných vložek.


Úprava styku cementobetonového a asfaltového krytu

Pokud je na mostním objektu asfaltový kryt a jsou použity povrchové mostní závěry, musí být
cementobetonový kryt ukončen z důvodu případného vyrovnání výšek v mezích přípustných
tolerancí ve vzdálenosti nejméně 15 m od závěru.
Na styku cementobetonového a asfaltového krytu se provede některé z následujících
konstrukčních opatření pro zamezení posunu betonových desek v podélném směru:
- Zesílení dvou koncových desek cementobetonového krytu na jeden a půl násobek
(ve třetí desce od styku je zřízen náběhový klín);
- Řady svislých ocelových kotev zasahujících do stmelených podkladních vrstev;
- Betonové prahy.

Rovnost a drsnost povrchu

Požadavky na protismykové vlastnosti povrchu a na makrotexturu povrchu při povrchové
úpravě cementobetonového krytu zdrsněním podrobně specifikuje dokumentace stavby s
přihlédnutím k požadavkům na minimalizaci hlukových emisí.
• Povrch se upravuje vlečenou vlhčenou jutou o plošné hmotnosti min. 300 g/m2 a délce
pásu, který je ve styku s čerstvým povrchem krytu min. 2 m. Je-li uvedeno v dokumentaci
stavby, lze ve zvláštních případech provádět též tzv. „okartáčované“ povrchy za dodržení
opatření, která platí pro tuto technologii, případně jinou schválenou úpravu povrchu. U
odstavných ploch a parkovišť se povrchová úprava zajišťující protismykové vlastnosti
nevyžaduje. U vozovek skupiny I se klade zvláštní důraz na dobré drenážní vlastnosti,
tzn. rychlý odtok vody s povrchu krytu.
• Povrchová úprava musí být provedena tak, aby byla zajištěna homogeni