cenové normrivy

m) km 840600 000 Kč
A.3.3 dvoupruhové, ražené, intravilán, krátké tunely
(do 500 m)
km 1 295 300000 Kč
A.3.4 dvoupruhové, ražené, intravilán, dlouhé tunely (nad 500 m) km 1 245 300 000 Kč
A.3.5 dvoupruhové, hloubené, extravilán, krátké tunely (do 500 m) km 729 200 000 Kč
A.3.6 dvoupruhové, hloubené, extravilán, dlouhé tunely (nad 500 m) km 701 000 000 Kč
A.3.7 dvoupruhové, hloubené, intravilán, krátké tunely (do 500 m) km individuálně
A.3.8 dvoupruhové, hloubené, intravilán, dlouhé tunely (nad 500 m) km individuálně
A.3.9 třípruhové, ražené, extravilán, krátké tunely (do 500 m) km 1 005500 000 Kč
A.3.10 třípruhové, ražené, extravilán, dlouhé tunely (nad 500 m) km 966 600 000 Kč
A.3.11 třípruhové, ražené, Intravilán, krátké tunely (do 500m) km 1 428400000 Kč
A.3.12 třípruhové, ražené, intravilán, dlouhé tunely (nad 500 m) km 1373300000 Kč
A.3.13 třípruhové, hloubené, extravilán, krátké tunely (do 500 m) km 875100000 Kč
A,3.14 třípruhové, hloubené, extravilán, dlouhé tunely (nad 500 m) km 844400000 Kč
A.3.15 třípruhové, hloubené, intravilán, krátké tunely (do 500 m) km individuálně
A.3.16 třípruhové, hloubené, intravilán, dlouhé tunely (nad 500 m) km individuálně
TYP OBJEKTU - MIMOÚROVŇOVÁ KŘIŽOVATKA
značka položky souboru normativů MJ Cena dle CN 2008
A.4 novostavba kus 62100000 Kč
TYP OBJEKTU-OSTATNÍ
značka položky souboru normativů MJ ^OO^
B.1.1 všeobecné položky - extravilán % 6,00%
B.1.2 všeobecné položky - intravilán % 6,00%
B.2.1 přípravné práce - extravilán % 5,00%
B.2.2 přípravné práce - intravilán % 7,5090
B.3.1 vodohospodářské objekty - extravilán % 6,00%
B.3.2 vodohospodářské objekty - intravilán % 10,00%
B.4.1 inženýrské sítě-extravilán % 3,70%
B.4.2 inženýrské sítě - intravilán % 10,00%
B.5.1 zabezpečovací a ochranná opatření - extravilán % 3,7090
B.5.2 zabezpečovací a ochranná opatření - intravilán % 10,00%
B.6.1 technologická zařízení - extravilán % 1,2096
B.6.2 technologická zařízení - intravilán % 1,20%
B.7.1 úpravy ploch-extravilán % 5,00%
B.7.2 úpravy ploch-intravilán % 4,60 %
B.8 objekty drah Kč individuálně
Objekty Ostatní extravilán - celkem %: 30,6090
Objekty OstMmigiOTriián^^ill^m %: 49,30 °í>
Červenec/Srpen - 2010 SILNIČNÍ OBZOR - roč. 71
'al: Prof. Ing. Petr Moos, CSc.
181
Pragmóza wý¥©je automobilové doprawy do roky 205®
Ing. Luděk Bartoš - EDIP s.r.o.
Ing. Aleš Ržchtr-EDIP s.r.o.
Správná prognóza automobilové dopravy je základním předpokladem pro kvalitní a hospodárné
projekty rozvoje silniční infrastruktury. V rámci Národního programu výzkumu Ministerstva dopravy
ČR byl firmou EDIP s.r.o. řešen výzkumný projekt, jehož cílem bylo vytvořit model pro stanovení
prognózy vývoje automobilové dopravy na území České republiky do roku 2050. Tento článek shrnuje
nejdůležitější poznatky z řešení uvedeného projektu.
[Klíčová slova: dopravní inženýrství, prognóza dopravy, dopravní výkon, intenzita dopravy, výzkum]
Proper automotive transport forecast is a basic precondition for right and economical road infrastructure
development projects. In the frame of the National Research Program of the Ministry of Transport, the EDIP Ltd. have
implemented a research project aiming to create a model for determination of automotive transport in the Czech
Republic till 2050 prognosis. In the article the key findings of the above mentioned project are summarized.
[Keywords: traffic eengineering, traffic forecast, traffic performance, traffic volume, research]
1. ÚVOD
Mají-li stavby komunikací uspokojivě plnit svůj účel a při-
tom současně být realizovány co nejúsporněji, je nutné již
při jejich přípravě znát požadavky na jejich užitné vlastnosti.
Tyto požadavky vyplývají například z jízdních vlastností vo-
zidel, z předpisů upravujících silniční provoz, atd. Jedním
z nejdůležitějších podkladů ovlivňujících správný návrh ko-
munikací je znalost jejich dopravního zatížení v celém návr-
hovém období. Z toho vyplývá potřeba dlouhodobé
prognózy intenzit automobilové dopravy.
Společnost EDIP s.r.o. ve spolupráci s odborníky z dalších
institucí (Stavební fakulta ČVUT, Vysoká škola Karla Engli-
še Brno, CDV Brno, aj.) řešila v rámci Národního programu
výzkumu Ministerstva dopravy ČR v letech 2008-2009 vý-
zkumný projekt Prognóza dopravních výkonů automobilo-
vé dopravy na pozemních komunikacích v ČR [1].
Podle původního zadání měla být v rámci projektu zpra-
cována prognóza vývoje celkového dopravního výkonu
osobních i nákladních automobilů na území České republi-
ky do roku 2040. S ohledem na horizont posuzování připra-
vovaných staveb bylo po projednání s odbornou veřejností
zadání upraveno na výhledový rok 2050. Z předpokládané-
ho vývoje dopravního výkonu lze následně odvodit
koeficienty růstu intenzit automobilové dopravy.
2. DOPRAVNÍ VÝKON OSOBNÍCH AUTOMOBILŮ
Celkový dopravní výkon realizovaný v konkrétním území je
možné stanovit jako násobek počtu vozidel, která se v tomto
území pohybují, a jejich průměrného proběhu. Tento po-
stup použili i zpracovatelé předchozích prognóz automobi-
lové dopravy v ČR [2],[3],
Počet osobních automobilů
Problém způsobuje nejistota týkající se skutečného počtu
osobních automobilů. V období přibližně od roku 1995 byl
zaznamenán postupný nárůst počtu malých nákladních au-
tomobilů s užitečnou hmotností do 999 kg. V roce 2008 již
bylo těchto vozidel evidováno téměř 377 tisíc, tedy více než
desetinásobek oproti roku 1994 (viz obrázek č. 6). Je zřejmé,
že významnou část tohoto nárůstu tvoří automobily, které
byly jako nákladní zaregistrovány pouze formálně z daňo-
vých důvodů, ale reálně slouží jako osobní a také se jako
osobní projevují v provozu na komunikacích. Pokud by-
chom odborným odhadem (relevantní podldady neexistují)
předpoldádali, že 70 % registrovaných nákladních automo-
bilů s užitečnou hmotností pod 1 tunu lze z dopravně
inženýrského hlediska považovat za osobní, znamenalo by
to zvýšení reálného počtu osobních automobilů v roce 2008
z 424 na 449 vozidel na tisíc obyvatel (vývoj celkového počtu
osobních automobilů a nákladních automobilů s užitečnou
hmotností do 1 tuny je obsahem obrázku č. 1). Díky změně
daňových předpisů lze od roku 2009 očekávat postupný ná-
vrat k normálnímu stavu, neboť odpadl důvod registrovat
osobní automobily jako nákladní.
Obr. 1 Počet osobních automobilů a nákladních automobilů s užiteč-
nou hmotností do 1 tuny
Všeobecné se předpokládá, že po bouřlivém rozvoji auto-
mobilizace v minulém století by se nárůst počtu osobních
vozidel měl postupně zpomalovat až k úplné saturaci. Limit-
ní přitom pravděpodobně nebudou ekonomické možnosti,
ale potřeby a zájmy obyvatel. Stupeň saturace proto byl od-
vozen z rozboru vybavenosti typických domácností auto-
mobily a z prognózy vývoje struktury domácností. Výsledná
hodnota 1,35 vozidla na domácnost, tj. po přepočtu 655 vo-
zidel na 1000 obyvatel, byla ještě ověřena rozborem vývoje
věkové struktury obyvatel. Přitom byl uplatněn předpoklad,
že i v budoucnu zůstane určitá část dospělé populace, která
182 SILNIČNÍ OBZOR - roč. 71 Červenec/Srpen - 2010
nebude mít zájem nebo možnost (např. ze zdravotních
důvodů) osobní automobil aktivně užívat.
Z dosavadního vývoje je zřejmé, že stupeň automobilizace
se nevyvíjí v čase plynule, ale je závislý na dalších faktorech.
Při statistické analýze závislosti vývoje počtu automobilů na
jednotlivých socioekonomických faktorech se potvrdila ko-
relace mezi stupněm automobilizace a některými ekonomic-
kými ukazateli (inflace, nezaměstnanost, průměrná mzda a
zejména HDP). Za zmínku přitom stojí skutečnost, že vývoj
počtu automobilů je proti vývoji HDP o cca 1 rok opožděný.
Na záldadě provedené statistické analýzy a také s přihléd-
nutím k zahraničním zdrojům [4] byl vytvořen model vývo-
je počtu osobních automobilů v závislosti na HDP,
průměrné velikosti domácnosti a celkovém počtu obyvatel.
Modelový výpočet byl proveden celkem v devíti variantách
pro jednotlivé kombinace variant prognózy počtu obyvatel a
vývoje HDP. Výsledný model je obsahem obrázku č. 2.
Jak již vyplývá z předchozího textu, ekonomický vývoj by
neměl mít vliv na očekávanou hodnotu saturace, ale pouze
na čas, kdy bude saturace dosaženo. Podle modelového vý-
počtu by k tomu mělo dojít až po roce 2050.
Ukazuje se také, že model poměrně výrazně zareagoval na
pokles HDP způsobený současnou ekonomickou krizí. Te-
prve v několika následujících letech bude možné ověřit, zda
se tento předpoldad skutečně potvrdí.
lišná metodika zjišťování), trend vývoje se zásadně neliší - tj.
stagnace, resp. velmi mírný nárůst.
Obr. 2 Výsledný model pro prognózu počtu vozidel
Průměrný proběh osobních automobilů
Vývoj průměrného proběhu je mnohem méně dynamický
než vývoj počtu automobilů. Například v Německu, které
má propracovanou metodiku zjišťování celkového doprav-
ního výkonu i průměrného proběhu vozidel podle spotřeby
pohonných hmot, průměrný proběh stagnuje, resp. dokon-
ce velmi mírně klesá [5] (viz obr. č. 3). V ČR bohužel data
o průměrném proběhu vozidel v jednotlivých letech nejsou
k dispozici. Jako zdroj proto byly použity hodnoty zjišťova-
né zpětným dopočtem z dopravního výkonu na základě vý-
sledků celostátního sčítání dopravy [6] s pětiletou periodou.
Hodnoty pro mezilehlé roky byly dopočteny podle měření
intenzit dopravy automatickými sčítači, které provozuje Ře-
ditelství silnic a dálnic [7]. Ačkoli zjištěná hodnota průměr-
ného proběhu osobních automobilů v ČR je výrazně nižší
než v Německu (zčásti se na tom pravděpodobně podílí od-
Prumirn« probéhy osobních automobilu v ČR a 5RII -ífi o ;r.ii
i.
10000
cooo
4000
¿P ¿P / ď Ť?- # J- sP ď
Obr. 3 Vývoj průměrného proběhu osobních vozidel v ČR a v SRN v le-
tech 1995-2006
Při statistické analýze se ukázala závislost průměrného
proběhu na HDP, i když ne tak výrazná jako v případě počtu
automobilů. Překvapivě se neprojevila závislost průměrné-
ho proběhu na ceně pohonných hmot. Tyto výsledky ale
není možné přeceňovat, zejména s ohledem na popsanou
nejistotu při získávání dat o skutečném vývoji průměrného
proběhu.
Očekávaný vývoj dopravního výkonu osobních
automobilů
Na základě modelů vývoje počtu automobilů a průměrného
proběhu byla sestavena konečná prognóza dopravního výko-
nu osobních automobilů. Celkově lze v časovém horizontu
zpracované dopravní prognózy očekávat další nárůst doprav-
ního výkonu, a tedy i intenzit osobní automobilové dopravy, i
když již ne tak strmý, jako tomu bylo zejména v 90. letech
20. století. Výsledný model předpoldádá nárůst dopravního
výkonu osobních automobilů na téměř dvojnásobek (1,95) za
období 2005-2050, resp. o cca 70 %. (1.69) za období
2010-2050 (viz obr. č. 4). Na tomto růstu se bude podílet pře-
devším další zvyšování počtu osobních automobilů.
70 ooo
Dopravní výkon OA
' & # S3 ^ sř ^ ^ rok f f ^V f ^ f f f f f f
Obr. 4 Aktuální prognóza dopravního výkonu osobních automobilů a
její porovnání s předchozími prognózami [3], [81
3. DOPRAVNÍ VÝKON NÁKLADNÍCH VOZIDEL
Pro dopravní výkon nákladních vozidel není na rozdíl od dří-
vějších prognóz příliš vhodné použít model odvozený z počtu
registrovaných vozidel a jejich průměrného proběhu zejména
Červenec/Srpen - 2010 SILNIČNÍ OBZOR - roč. 71 183
proto, že v době volné hospodářské soutěže je problematické
stanovit výhledový počet nákladních automobilů.
Jako rozumnější se v rámci výzkumného projektu ukázalo
počítat dopravní výkon nákladních automobilů z přepravní-
ho výkonu silniční nákladní dopravy a průměrného vytížení
nákladních automobilů.
Přepravní výkon silniční nákladní dopravy
Na údajích z tzv. starých zemí Evropské unie (EU 15) lze
doložit velmi těsný vztah mezi HDP a přepravním výkonem.
V ČR, stejně jako v dalších nových zemích EU, nebyla tato
závislost v posledních letech tak silná. Důvodem je pravdě-
podobně působení dalších vlivů (vstup ČR do EU, zavedení
mýta pro náldadní vozidla v Německu a později i v ČR, roz-
šíření schengenského prostoru) na vývoj přepravního výko-
nu. Pro dlouhodobou prognózu ale lze předpoldádat, že
i v České republice se závislost přepravního výkonu na HDP
dostane na úroveň EU 15.
Při podrobnější analýze se ukázalo, že přepravní výkon ve
vnitrostátní dopravě se vyvíjí odlišně od výkonu v dopravě
mezinárodní (viz obr. 5). Z dostupných údajů vyplynulo, že
přepravní výkon ve vnitrostátní náldadní dopravě po celé
sledované období překvapivě stagnoval, a to nejen v ČR, ale
i v dalších státech EU. Naopak rozhodující vliv na vývoj
celkového přepravního výkonu má nárůst mezinárodní
dopravy.
Tab. 1 Váhy pro stanovení váženého průměru relativních
nárůstů HDP.
Stát Váha
ČR 40 %
SRN 23 %
Polsko 7%
Slovensko 10%
Rakousko 5 %
EU 15 %
Průměrné vytížení nákladních vozidel
Jedním z podkladů pro prognózu průměrného vytížení byla
i analýza vývoje skladby vozidlového parku. Vedle již zmí-
něného enormního nárůstu vozidel s užitečnou hmotností
pod 1 tunu, který ale má jiné příčiny (viz kapitola o počtu
osobních automobilů), došlo k nárůstu ještě u vozidel do 1,5
tuny a u vozidel nad 10 tun. Počty vozidel v ostatních skupi-
nách buď stagnovaly, nebo dokonce klesaly (viz obr. 6).
Tento vývoj je v souladu s provedenými modelovými vý-
počty průměrného vytížení vozidel za posledních 10 let,
podle kterých došlo v mezinárodní dopravě k nárůstu a nao-
pak ve vnitrostátní dopravě lc poklesu průměrného vytížení.
Z modelových výpočtů vyplývá, že průměrné vytížení v me-
zistátní dopravě by se mohlo stabilizovat na cca 12 tunách
a ve vnitrostátní dopravě na úrovni cca 2 tuny.
Obr. 5 Vývoj přepravních výkonů silníčních nákladních automobilů re-
gistrovaných v ČR [9]
Při sestavování modelu pro prognózu přepravního výko-
nu v mezinárodní dopravě ale nestačí údaje o hospodářském
vývoji pouze v ČR. Byla proto zkoumána závislost objemu
mezinárodní přepravy na vývoji HDP v různých státech.
Jako nejvhodnější se nakonec ukázalo vytvoření váženého
průměru, do kterého byly započteny relativní nárůsty HDP
států s největším podílem přepravy na území ČR, tj. kromě
České republiky i Německo, Polsko, Slovensko a Rakousko.
Ostatní státy s menším objemem přepravy vůči ČR pak ve
váženém průměru reprezentuje relativní vývoj HDP za ce-
lou EU. Váhy jednotlivých států byly stanoveny podle
podílu na přepravním výkonu realizovaném na území ČR
(viz tabulka 1).
Obr. 6 Vývoj užitečné hmotnosti vozidlového parku v ČR [10]
Očekávaný vývoj dopravního výkonu nákladních
automobilů
V časovém horizontu zpracované dopravní prognózy se
předpoldádá další nárůst dopravních výkonů a tedy i inten-
zit nákladní automobilové dopravy, ale již výrazně nižším
tempem, než tomu bylo v rozmezí let 1995-2005. Tento ná-
růst bude pravděpodobně způsoben zejména růstem mezi-
národní přepravy. Předpokládaný nárůst dopravního
výkonu nákladních automobilů za období 2005-2050 činí
23 %, ale pro samotnou mezinárodní dopravu prognóza za
stejné období předpovídá růst na více než dvojnásobek
(2,06).
Z prognózy vývoje dopravního výkonu byly následně na
základě analýzy dosavadního vývoje odvozeny předpoklá-
dané koeficienty růstu intenzit dopravy v členění podle ka-
tegorie a třídy pozemních komunikací (viz obrázek 7).
184 SILNIČNÍ OBZOR - roč. 71 Červenec/Srpen - 2010
4. VÝSTUPY VÝZKUMNÉHO PROJEKTU
Prognóza dopravy je zpracována ve formě adaptabilního al-
goritmu. To znamená, že výsledné hodnoty bude možné
upravit podle:
^ skutečného vývoje ovlivňujících faktorů (HDP, počet
obyvatel, průměrná velikost domácnosti),
^ skutečného vývoje dopravních charakteristik (počet re-
gistrovaných vozidel, průměrný proběh, objem náklad-
ní přepravy, atd.),
^ aktualizace prognóz ovlivňujících faktorů (demografic-
ká prognóza, prognóza vývoje HDP).
Předpokládá se, že tento přepočet prognózy by se měl pro-
vádět v návaznosti na celostátní sčítání dopravy v pětiletém
cyklu.
Výstupem projektu, určeným pro širší odbornou veřej-
nost, je návrh TP Prognóza intenzit automobilové dopravy,
který obsahuje zejména:
^ základní předpoklady a omezení prognózy intenzit do-
pravy metodou jednotného součinitele růstu,
metodiku výpočtu výhledových intenzit,
^ tabulky a grafy s koeficienty růstu dopravy v členění
podle druhu vozidel (osobní, těžká) a podle dopravní-
ho významu (kategorie a třídy) komunikace (příklad
pro těžká vozidla - viz obr. č. 7).
TP budou vydány po projednání a schválení Ministerstvem
dopravy pravděpodobně ve druhé polovině roku 2010.
Koeficienty růstu Intenzit dopravy - těžká vozidla
Obr. 7 Koeficienty růstu intenzit dopravy podle typu komunikací -
těžká vozidla
5. ZÁVĚR
Zpracovaná prognóza automobilové dopravy, stejně jako
každá prognóza budoucího vývoje, nutně obsahuje celou
řadu nejistot. Pro eliminaci těchto nejistot je výsledný model
Lektorský komentář
sestaven tak, aby umožňoval relativně snadnou periodickou
aktualizaci v závislosti na skutečném vývoji dopravních cha-
rakteristik i faktorů, které dopravu ovlivňují.
Bohužel největším problémem, se kterým se zpracovatelé
potýkali, byl nedostatek údajů o dosavadním vývoji někte-
rých důležitých dopravních charakteristik. V této oblasti je
třeba udělat ještě velké množství práce, aby se Česká repub-
lika v úrovni poznání přiblížila např. k Německu, nebo Vel-
ké Británii. Do budoucna je zejména žádoucí zajistit
zejména pravidelné roční zjišťování průměrného proběhu
vozidel a spolu s tím i celkového dopravního výkonu. V ně-
kterých dalších případech by se mohlo zlepšení dosáhnout
relativně nenáročným způsobem. Například v rámci sčítání
obyvatel by bylo vhodné změnit dotaz na vybavení domác-
nosti automobilem tak, aby místo odpovědi ano/ne byl
výsledkem počet osobních automobilů, kterými je
domácnost vybavena.
Podrobnější poznání současného stavu je základní pod-
mínkou pro další zpřesňování prognózy budoucího vývoje.
6. Literatura
[1] Bartoš, L., aj.: Prognóza dopravních výkonů automobilové dopravy
na pozemních komunikacích v ČR, výzkumný projekt
č. 1F81 A/047/120 Národního programu výzkumu Ministerstva
dopravy, redakčně upravená závěrečná zpráva, EDIP s.r.o., 2010
[2] Burkert, J., Prokop, P.: Prognóza růstu dopravního výkonu v ČSR pro
období 1980-2020 (Studie), Ústav silničního hospodářství, Praha,
1984
[3] Ředitelství silnic a dálnic ČR: Prognóza dopravních výkonů do roku
2030, Praha, 1999.
[4] Department of the Environment: Transport and the Regions:
National Road Traffic Forecasts (Great Britain), 1997,
URL:
[5] Bundesministerium fůr Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Verkehr
in Zahlen 2008/2009,37. Jahrgang, SRN
[6] Ředitelství silnic a dálnic ČR: Zpráva o výsledcích sčítání dopravy na
dálniční a silniční síti České republiky v roce 2005, Praha, 2006
[7] Ředitelství silnic a dálnic ČR: Vývoj intenzity dopravy na stanicích
automatického sčítání v letech 1989-1998, Praha, 1999.
[8] Ředitelství silnic a dálnic ČR: Aktualizace HDM 4 - česká verze CSHS
2007. Doplňující podklady pro seminář uživatelů HDM 4 v ČR, 2007
[9] Český statistický úřad: Nákladní doprava - časové řady,
URL:
[10] Ministerstvo dopravy: Ročenka dopravy, ročníky 1998-2008
URL:
[11] Bartoš, L., Richtr, A.: Porovnání prognóz automobilové dopravy v ČR
se skutečným vývojem intenzit dopravy, Dopravní inženýrství
1/2009
[12] Komárek, J.: Současné možnosti prognózy intenzity silničního
provozu, Silniční obzor 1991, č. 2
V článku je vhodným způsobem popsán postup řešení výzkumného projektu dané tematiky, zejména způsobu využití dostupných podkladů
v systému výpočtu, uplatněného ve výstupu řešení tohoto projektu, totižv návrhu příslušných TP. Tyto TP obsahují dvě významné inovace, jed-
nak prodlužuji