Zkouška

né vlastnosti v různých směrech = anizotropie: při zkoumání vlastností je třeba respektovat jednotlivé směry (roviny) - podélný ve směru vláken *, kolmý na vlákna resp. napříč vláken v radiálním směru, kolmo na vlákna v tangenciálním směru
*) v tomto směru má dřevo největší pevnost, tuhost, nejmenší deformace od účinků teplot - vysychání
- výhody: oproti oceli a betonu nekoroduje, v podélném směru vláken vysoká pevnost, tuhost, nejmenší deformace od účinků teplot - vysychání
- nevýhody: snadno podléhá živočišným a biologickým škůdcům, atmosférickým vlivům, je hořlavé, mění svůj tvar s vlhkostí..
BETON
- vlastnosti: záleží na třídě betonu B5 - B60
- objemová hmotnost: lehký pod 2 000 kg/m3
obyčejný 2 000 - 2 800 kg/m3 (prostý, předpjatý, vystužený)
těžký 2 800 - 4 500 kg/m3
-modul pružnosti 13 000 MPa (B5) - 40 000 MPa (B60)
-součinitel tepelné roztažnosti a = 10 * 10-6 (°C)-1
-součinitel příčné deformace 0,2
- pevnost betonu: v tlaku - válcová, hranolová, krychelná
v tahu - v příčném tahu, v podélném tahu a v tahu smykem
- výhody: dobrá pevnost v tlaku
- nevýhody: koroduje
Poznámka: Věnujte pozornost zejména podtrženým výrazům, které vyjadřují podstatu otázky.
Zatížení (druhy, stavy, kombinace, normové, výpočtové,…..)
Zatížení - mechanický nebo jiný fyzikální vliv, který vyvolává napjatost nebo způsobuje změny napjatosti, přetvoření nebo změny tvaru a polohy konstrukce, její části, příp. jejího založení, zatížení statické nebo dynamické.
Normové (charakteristické) zatížení - základní charakteristika zatížení, z které se odvozují hodnoty zatížení, používané při výpočtu konstrukce, získáváme ho z normy.
Výpočtové (návrhové) zatížení - charakteristika zatížení, která se používá při výpočtu konstrukce
Součinitel zatížení - charakteristika zatížení, která vyjadřuje náhodné odchylky zatížení od normových hodnot
Stálé zatížení - jeho velikost, směr, smysl a poloha jsou považované za neměnné po celou dobu užívání konstrukce
Nahodilé zatížení - jeho velikost, směr, smysl a poloha se mění anebo se o nich ředpokládá, že se může změnit
Užitné zatížení - vyplývá ze skutečného užívání konstrukce (nepatří sem klimatická zatížení)
Klimatická zatížení - jsou vyvolána meteorologickými jevy (sníh, námraza, vítr, klimatické teploty)
Zatížení od vynucených přetvoření - nahodilá zatížení, vyvolané přetvořením a bjemovými změnami vlastní konstrukce, popř. přilehlých konstrukcí, podzákladí nebo nenosných konstrukcí např. od smrštění, teplotních změn, popuštění podpor, sedání základů, oddolování, předpětí atd.
Nahodilá zatížení dlouhodobá - předpokládáme, že se může vyskytnout v dlouhém období při užívání a provádění objektů
Nahodilá zatížení krátkodobá - předpokládáme, že se může vyskytnout jen v krátkém období při užívání a provádění objektů
Nahodilá zatížení mimořádné - předpokládáme, že se může vyskytnout jen ve vyjímečných případech při užívání a provádění objektů, obvykle v důsledku katastrofálních událostí
Kombinace zatížení - souhrn několika současně působících zatížení
Součinitel kombinace zatížení - vyjadřuje se jím zmenšená pravděpodobnost současného působení jednotlivých zatížení v jejich výpočtových (návrhových) hodnotách ve srovnání s pravděpodobností působení těchto zatížení ve výpočtových (návrhových) hodnotách jednotlivě, nezávisle na sobě.
charakteristická (normová) zatížení, obecně Fn (Fk ) , se stanovují pro:
- stálá zatížení podle geometrických a konstrukčních parametrů uvedených v projektech,
- užitná i montážní zatížení podle nejnepříznivějších hodnot vyskytujících se za předpokládaných normálních podmínek provozu objektu,
- klimatická zatížení podle ročních ( popř. měsíčních nebo denních)
nejnepříznivějších hodnot mnohaletých měření
Podle doby trvání a podle změn velikosti, polohy smyslu a směru se zatížení dají rozdělit na:
stálá zatížení, za která se považují zejména tíha nosné konstrukce a všech trvalých částí objektu; trvale působící tlaky hornin, sypkých hmot a kapalin; účinky předpětí, pokud se považují za vnější sílu
nahodilá zatížení, za která se považují zejména zatížení užitná, klimatická, od vynucených přetvoření, montážní apod. Nahodilá zatížení lze podle doby trvání rozdělit na dlouhodobá, krátkodobá a mimořádná
Otázky – BO01 Konstrukce a dopravní stavby – část Doprava
1. Definice dopravy a přepravy, rozdělení dopravy
- doprava = soubor procesů, které vedou k cílenému přesunu, osob, materiálu, informací v prostoru a čase.
KONVENČNÍ:pozemní: železniční, silniční
Letecká:
Vodní: říční, námořní
NEKONVENČNÍ: potrubní, dopravníková, lanové dráhy, vznášedla
SPOJE:radiokomunikace, telekomunikace, pošta, internet
Podle místa působnosti: příměstská, mezinárodní, vnitrostátní, technologické, vnitrozávodní
Provozně-organizační hledisko:
veřejná-pro cizí potřebu, uskutečňovaná podle zvláštních podmínek
Neveřejná-pro vlastní potřebu
Provozně-technologické hledisko:
Hromadná: pravidelnost daná jízdním řádem.
Individuální:bez předem určených tras
2. Rozdělení pozemních komunikací, kategorie silnic a dálnic, kategorie místních komunikací
3. Šířkové uspořádání silnic a dálnic, šířkové uspořádání městských komunikací
Nerozdělená komunikace
Rozdělená komunikace
Názvosloví komunikace
1 - směrový sloupek
2 - svah výkopu
3 - hranice silničního pozemku
4 – mezník
5 - původní terén
6 - humus a zatravnění
7 - výkop (zářez)
8 – příkop
9 - nezpevněná krajnice
10 - zpevněná krajnice
11 - vodicí proužek
12 - jízdní pruh
13 – násyp
14 - svah násypu
15 – svodidlo
16 - osa komunikace
Města:
Radiální-řazení staveb a domů do určitých řad a bloků-systémů ulic. Významnější komunikace na spojnici městské brány a tržiště.
Diametrálně okružní- diametrální doplněný o kruhy, zrušení hradeb umožnilo budování kružních komunikací
Pravoúhlý-města u USA
Hvězdicovitý-Paříž
Tangenciální-rychlostní kom.vedeny tečně k centru, plochy náročné na
území jsou na předměstí
Roštový-rozdílný význam komunikací, větší počet uzlů
MHD - speciální dopravní systém k přepravě velkého množství osob na krátké vzdálenosti
DSM - jsou ve velkých městech většinou kombinované
- v centru - ekologické prostředky - tramvaj, trolejbus
- příměstské oblasti - autobusy - nenáročné na infrastrukturu
- spojení centra - okrajové čtvrti - autobusy
- příměstské - železnice, metro
Kombinované DSM:
Praha - metro, tramvaje, trolejbusy, autobusy
Brno - Tramvaje, trolejbusy, autobusy
Dopravní prostředky MHD:
- metro, tramvaj, trolejbus, autobus, příměstská železnice
4. Odstavné a parkovací plochy pro silniční motorovou dopravu
Parkovište se navrhují podle potreby, vymezené závery dopravního rešení územních plánu}a to poblíž komunikací rychlostních a sberných dále se mohou budovat jako parkovište záchytná na obvodu mesta nebo jeho centrální oblasti, za predpokladu jejich rychlého a kapacitního spojení s centrem prostřednictvím MHD. Vjezd a výjezd vozidel nesmí rušit prubežnou dopravu. Parkovište má býtumísteno tak, aby nevznikaly zbytecné zajíždky a ztrátové casy s docházkou k cíli. Parkovací pruhy a pásy se nepripouští zrizovat v rozhledových polích križovatek, dále v úsecích, kde je treba zrídit radící pruhy. Parkovište musí být vhodne umísteno, aby jeho provoz neobtežoval okolí (obytnou zástavbu, pracovište, rekreacní plocha aj.).Kolem parkovišt se doporučuje zrizovat pásy nízké a vysoké zelene, které tlumí hluk i zabranují šírení zplodin výfukových plynu a zadržují zvírený prach. Nejmenší vzdálenosti od objektu i križovatek jsou ruzné podle druhu hygienické ochrany uvažované ci
stávající zástavby. Pocet stání osobních automobilu je závislý na stupni automobilizace obyvatelstva,
kdy pocítáme ve výhledu, že pripadne jeden osobní automobil na 3,5 obyvatele (1 automobil = 1 rodina). Podle druhu objektu se stanoví odpovídající pocet stání. Plošná jednotka pro parkovací stání je jeden automobil s potrebným manipulacním prostorem po bocích vozidla (jednou polovinou), pred a za ním. Pro naše podmínky vycházíme z velikosti jednoho stání pro osobní automobil 2,50 x 5,00 m
Razení osobních automobilu na parkovišti i celková plocha parkovište závisí na poctu, velikosti a usporádání parkovacích stáni a na jejich poloze k vnitrní komunikaci. Rozeznáváme parkování podélné, parkování pod úhlem 45° nebo 60° a parkování kolmé.
V centrálních oblastech velkých mest se setkáváme s naprostým nedostatkem parkovacích ploch v jedné úrovni. Pristupujeme proto k výstavbe mimoúrovňových parkovišt,která jsou v podstate prechodem ke garážím.
Garáže jsou zastrešené prostory urcené k dlouhodobému parkování, prípadne odstavení vozidel. Mohou být rešeny jako jednotlivé, urcené pro jedno vozidlo. Umístují se v okrajových cástech mesta v predzahrádkách rodinné zástavby.
Garáže radové se buduji v okrajových ctvrtích mesta nebo v oblastech s polootevřenou zástavbou. Jsou to vlastne sdružené garáže jednotlivé a umístují se do zelených ploch mezi sousední domy, do proluk mezi domy a do dvoru.
Ve ctvrtích s polootevreným zastavením se navrhují garáže hromadné.Jsou rešeny jako objekty halové, v nichž jednotlivá stání nejsou delena na boxy. Mají krytou jízdní dráhu. Mohou být staveny jako zcela nebo cástecne uzavrené haly.
V obytných ctvrtích s uzavreným víceetážovým zastavením a v centru mesta se budují garáže poschodové. Mohou být rešeny jako podzemní využívající možnosti vestavení do sklepu, pod ulicemi, dvory nebo parky. Jsou urceny pro vetší pocet osobních automobilu.
Prirozeného sklonu terénu využívají garáže svahové s vjezdem z ruzných výškových úrovní. Samostatné objekty jsou budovány pro garáže nadzemní. Které mají více etáží a pocet stání presahuje i tisíc vozidel. Príjezd do jednotlivých úrovní muže být prímými, obvodovými, lomenými, zakrivenými rampami jedno nebo dvoupruhovými,prípadne doprava vozidel na jednotlivé stání v ruzných
patrech muže být rešena výtahy, jak tomu je u autosil.
V zahranicí se setkáváme se záchytnými garážemi, umístenými na okraji města u hlavních príjezdných komunikací. Jejich hlavním úkolem je soustředit vnejší dopravu v záchytných zónách a tím zabránit dalšímu zvýšení intenzity dopravy na mestských komunikacích a pretežování vnitromestských parkovišt. Záchytné garáže musí být situovány v blízkosti stanic výkonné MHD.
5. Trasa komunikace, situace, podélný profil, příčný řez
Trasa - prostorová čára určující směrový a výškový průběh dané komunikace
-spojnice středů povrchu silniční koruny v jednotlivých příčných řezech tělesa komunikace.
Směrové řešení = osa
Přímé úseky
Směrové oblouky
Prostý kružnicový
Kružnicový s přechodnicemi (klotoida, lemniskáta, kubická parabola)
Přechodnicový
Složený
Řídící čára = čára stejného sklonu, která jde po povrchu území
-používáme pouze v členitém terénu
=100*v/s
=>polygon protínacích úseků
-vedení trasy po ní by znamenalo minimum zemních prací,ale pro směrové řešení je nepřijatelné – proto vyrovnání ř.č.do tečnového polygonu
-podélný profil-zpracovává se v měřítku, které odpovídá měřítku osy.
-zobrazuje průběh terénu a nivelety
Výškové řešení = niveleta
Přímé úseky
Výškové oblouky(parabola 2° se svislou osou)
Vypuklý
Vydutý
Neprovádí se podélné řezy, ale 10x převýšené profily(kvůli malému podélnému sklonu trasy)
6. Směrové oblouky, přechodnice ve tvaru klotoidy
Smerové návrhové prvky jsou zastoupeny úseky v prímé a úseky ve smerových obloucích. Osa silnicní komunikace je tedy obecnou carou vyrovnanou v plynulou krivku ruzné krivosti.
Komunikace v prímé
Úseky silnicní komunikace, v nichž nedochází ke smerovým zmenám, oznacujeme jako prímou. Odtud jsou odvozeny termíny jako trasa v prímé, délka rozhledu v prímé, meziprímá (krátká prímka mezi dvema smerovými oblouky). Prímá jako taková se prakticky nevyskytuje. Prímé prvky jsou tedy z hlediska zaclenení do krajiny vetšinou jako prvek nežádoucí. Praktické zkušenosti doporucují,
aby délka úseku v prímé nepresáhla hodnotu odpovídající dvema minutám jízdy návrhovou rychlostí. V clenité krajine se budeme prímým úsekum vyhýbat.
Smerové oblouky
Plynulosti trasy lze dosáhnout vložením smerových oblouku, t.j. pudorysných krivek vhodné konstrukce. Mužeme volit prostý kružnicový oblouk, oblouk s prechodnicemi, prechodnicový oblouk, složený oblouk a v clenitém terénu tocku. Vzájemný délkový pomer a sled prímých úseku a oblouku je nutno z hlediska smerového i výškového volit tak, aby navržené trasa vyhovovala bezpecné jízde
návrhovou rychlostí a pusobila plynulým dojmem.
Prostý kružnicový oblouk
Je v silnicních komunikacích prvkem, který se používá pomerne zrídka. Prosté kružnicové oblouky mužeme používat tehdy, jestliže návrh vyhovuje podmínkám CSN, tj., že odsun kružnicového oblouku ΔR < 0,25 m. Následují-li po sobe dva protismerné oblouky bez prechodnic, musí být mezi nimi navržena meziprímá, délky rovné dvojnásobné velikosti návrhové rychlosti.
Prechodnicový oblouk
Pro plynulý prechod z prímé do kružnicového oblouku nám CSN 73 6101 predepisuje vkládat prechodnice ve tvaru klotoidy, jejíž základní vztah je dán rovnicí A2 = R . L. Vytvoríme-li smerový oblouk ze dvou vetví klotoidy, vznikne tzv. cistý prechodnicový oblouk. Prechodnicovým klotoidickým obloukem nazývá norma CSN 73 6101 oblouk, v nemž délka prechodnic vzrostla natolik, že kružnicový oblouk zcela vymizí, takže se obe prechodnice stýkají v bode PP (prechodnice-prechodnice), v nemž mají shodný polomer krivosti R a spolecnou tecnu. Prechodnice mohou být
opet stejné nebo ruzne dlouhé. V prvém prípade mluvíme o prechodnicovém oblouku soumerném, ve druhém prípade o prechodnicovém oblouku nesoumerném.
Kružnicový oblouk s přechodnicemi
Nejbežnejší motiv v silnicním stavitelství používaný zvlášte pro vetší stredové úhly je kružnicový oblouk s prechodnicemi symetrickými nebo nesymetrickými. Používá se tehdy, nelze-li použít prostého kružnicového oblouku. Skládá se ze stredního kružnicového oblouku o daném polomeru R, který je od základního tecného polygonu odsazen o hodnotu bR. Propojení se základním tecným
polygonem je prostrednictvím prechodnic. CSN 736101 Projektování silnic a dálnic predepisuje délku prechodnice bez ohledu na polomer oblouku pouze v závislosti na návrhové rychlosti a zpusobu oklápení jízdního pásu ze strechovitého sklonu v prímé do jednostranného v oblouku.
Složené oblouky
Složených oblouku, at již kružnicovych nebo nekružnicových se používá prevážne z duvodu primknutí silnicní trasy k terénu, zvlášte u komunikací nižšího rádu, kdy je zapotrebí vystihnout v rámci daných možností terén návrhovými prvky. Podle pudorysného usporádání mužeme navrhnout oblouky ve spirální krivce, kde se polomery oblouku neustále zmenšují, nebo ve tvaru košovky, kdy na krajní oblouky menších polomeru navazuje oblouk o vetším polomeru, ve tvaru vejcovky, kde polomery jsou v opacném vztahu než u košovky. Mužeme navrhnout i ruzné další kombinace. Podle tvaru krivek rozeznáváme složené kružnicové a nekružnicové (klotoidické) oblouky.
Kubická parabola – vytyčovací schéma
Klotoida:
7. Křižovatky pozemních komunikací, základní pojmy, rozdělení
Dle ČSN 73 6102 „Projektování křižovatek na silničních komunikacích“ je křižovatka místo, v němž se pozemní komunikace v půdorysném průmětu protínají nebo stýkají a alespoň dvě z nich jsou vzájemně propojeny
Za křižovatku se nepovažuje připojení lesních a polních cest, sjezdy k nemovitostem a připojení obslužných dopravních zařízení.
- úrovňové
- okružní
mimoúrovňové
8. Návrh nivelety, lom sklonu, zaoblení lomu sklonu, délky rozhledu pro zastavení a předjíždění
Niveleta silnicní komunikace predstavuje výškovou složku její trasy; urcuje výškový prubeh komunikace a znázornuje se v podélném profilu rozvinutým nárysem její trasy
Hospodárnost navrhované silnicní trasy závisí mimo jiné na vztahu podélného sklonu a délky. Vzájemný vztah mezi sklonitostí a nejmenší délko