Otázky zadání a vypracování

casto spojeno bud s prodloužením silnice nebo s velkým rozsahem zemních prací. Z hlediska využití motoru je však strídavé stoupání a klesání v rozmezí 2 - 3 % výhodnejší, než ideální rovinná niveleta. Pri jízde do
tohoto stoupání pracuje motor za nejlepších podmínek.
Podobne jako pri smerovém rešení je výchozím prvkem pri návrhu nivelety tecnový výškový polygon. Lomy výškového polygonu lze rozdelit na vypuklé a vyduté. Lomy podélného sklonu se zaoblí parabolickými oblouky druhého stupne se svislou osou. Tyto paraboly jsou urceny polomerem výškového oblouku, který se rovná parametru parabol (polomeru oskulacní kružnice ve vrcholu paraboly).
Parabola 2° je tedy nejjednodušší a nepraktičtější tvar zaoblení lomu nivelety z důvodu:
změna sklonu její tangenty je konstantní, což je výhodné po stránce dopravní
rovnice paraboly umožňuje snadný výpočet pořadnic a tím jednodušší určení kót nivelety
Vypuklé lomy podélného sklonu se zaoblí tak, aby byl :
- na dvoupruhových silnicích zajišten podle možnosti rozhled pro
predjíždení,
- na všech silnicních komunikacích zajišten bezpodmínecne rozhled pro
zastavení.


8. Vzestupnice, přehledný diagram změny příčného sklonu
Z dopravního hlediska je nejvýhodnejší vodorovný povrch jízdního pásu v prímé. Z hlediska rychlého odtoku srážkové vody je zapotrebí vytvorit sklon co nejvetší. Konecný sklon je kompromisem mezi obema temito požadavky. Rídí se zpusobem úpravy krytu vozovky. Pro šterkové a stabilizované kryty je předepsán 3%, pro živicné koberce a penetrace a kamenné dlažby 2,5%, pro asfaltové betony, lité asfalty a cementobetonové vozovky l,5%. Zpevnené krajnice mají zpravidla stejný sklon jako prilehlý jízdní pás, nezpevnená krajnice se provádí v jednotném sklonu 8% smerem k hrane koruny komunikace. Prícný sklon v prímé se provádí u obousmerných jízdních pásu strechovitý, s odtokem smerem ke krajnicím, u jednosmerných pásu smerove delených komunikací jednostranný. Ve smerovém oblouku je treba provádet jednostranný dostredný sklon, který eliminuje vodorovnou složku odstredivého zrychlení a tím zvyšuje bezpecnost vozidla proti preklopení nebo usmýknutí pri jízde v oblouku. Velikost dostredného sklonu závisí na návrhové rychlosti a polomeru oblouku a CSN 736101 pro jeho velikost stanoví rozmezí od 1,5% do 6,0%, výjimecne u tocek 8%.
Prechod ze strechovitého sklonu v prímé do dostredného sklonu v oblouku se provede na délku prechodnice. Prubehy výškových zmen hran jízdního pásu a osy komunikace v podélném smeru se nazývají vzestupnice nebo sestupnice. Rozeznáváme dva základní zpusoby oklápení komunikace ze střechovitého sklonu do jednostranného. Oklápení kolem vnitrní hrany (nejběžnější zpusob) a oklápení kolem osy, který se používá ve stísnených podmínkách. V obou prípadech je prvá fáze pri oklápení stejná, kdy vnejší polovina jízdního pásu se ze strechovitého sklonu vyrovná do jednostranného, další prubeh oklápení se liší podle polohy stredu otácení. Pri oklápení kolem vnitrní hrany se poloha vnitrní hrany nemení, vnejší hrana se plynule zvedá až do maximálního vypocteného sklonu. V tomto prípade CSN predepisuje délku přechodnice 1,5 vn. Pri oklápení kolem osy je v nemenné výšce osa komunikace a od místa docílení jednostranného sklonu se vnejší hrana zvedá stejne rychle, jako vnitrní hrana klesá. Délka prechodnice v tomto prípade je rovna 1,0 vn.
9. Kubická parabola – vytyčovací schéma
10. Klotoida – vytyčovací schéma
11. Železniční svršek ( kolejnice, pražce )
Železnicní svršek tvorí jízdní dráhu pro železnicní vozidla. Prenáší zatížení od vozidel na železnicní spodek.. Svršek se skládá z kolejového roštu (kolejnice, upevnovadla a pražce) a z kolejového lože, které slouží k roznášení tlaku pražcu na plán železnicního spodku (min. tl. 300 mm pod pražcem), k výškové a smerové regulaci koleje a k odvodnení železnicního svršku. Tvoreno je bud drceným šterkem (nejcasteji frakce 32-63 mm) nebo kopaným šterkem. Životnost lože je ruzná podle
druhu použitého materiálu (cedicový, znelcový dioritový, porfyrový, diabázový, žulový, z nevrstvených rul atd.) od 10-14 let.
Kolejnice zabezpecují vedení železnicních vozidel a prenos veškerých sil vznikajících provozem na podpory. Kolejnice jsou nejvíce namáhaným prvkem koleje, pricházejí do bezprostredního styku s koly vozidel (konstrukcne dvojkolí), která jim predávají na malých stycných plochách velké statické tlaky a dynamické rázy, jejichž velikost, charakter a smer se neustále mení. Nejvíce namáhaným místem v koleji je kolejnicový styk. Koleje se podle stykování delí na dve skupiny. U stykované koleje je umožnena volná dilatace, tedy v kolejnice je namáhána nulovým napetím od teplotních zmen. Zatímco bezstyková kolej neumožnuje dilatace, vzniká v ní napetí od teplotních zmen. Hlavní síly pusobící na kolej je svislá kolová síla vyvozená nákolkem kola a vodorovná síla vyvozená okolkem kola, vodorovná síla rídící, která pusobí pri prujezdu obloukem mezi okolkem a kolejnicí, natácí podélnou osu vozidla a vodorovná trecí síla, která vzniká mezi kolem a kolejnicí. Vodící síla je
daná souctem všech vodorovných sil. Další podélné síly vznikají již zmínenými teplotními zmenami. Z hlediska prurezu rozlišujeme kolejnice:
a) Dvouhlavé - nejvíce v Anglii, vyžadují mohutné stolíckové podkladnice,
b) Širokopatní - nejpoužívanejší kolejnice v dnešní dobe,
c) Stojinová žlábkové - používají se pro tramvajové koleje,
d) Žlábková blokové - využívají se pro konstrukci tramvajové koleje na
panelech
Železnicní pražce zajištují stálost rozchodu koleje a roznášení úcinku zatížení od pohybujících se vozidel do pražcového podloží. Z hlediska tvaru jsou nejbežnejší pražce prícné, dále rozlišujeme blokové ci deskové. Z pohledu užitého matriálu se pražce clení na drevené (u nás borové, modrínové, bukové, dubové), ocelové, betonové (železobetonové nebo z predpjatého betonu) a plastové. Dnes jsou
nejcasteji užívanými pražci pražce betonové SB8, B91S. Vzdálenost pražcu se volí podle provozního zatížení. Pocet pražcu na 1 km koleje se oznacuje rozdelením b, c, d, e (pri rozdelení b - 1240 ks, pri rozdelení e – 1840 ks). Na modernizovaných tratích se používá rozdelení u, pražce jsou od sebe vzdáleny 600 mm. Presné rozdelení pražcu je vždy vyznaceno v montážních plánech kolejí. Obecne je
rozdelení pražcu u stykové koleje v oblasti styku zhušteno, u bezstykové koleje je po celé délce pravidelné.

Kolejnice jsou upevneny k pražcu prímo, neprímo nebo kombinací. U prímého je kolejnice prímo nebo s podkladnicí upevnena k podkladu spolecnými upevnovadly. U neprímého je kolejnice k podkladnici upevnena jedním druhem a podkladnice k podkladu dalším druhem upevňovadel.
12. Stanice ( číslování kolejí ve stanici, …)
Železnicní trat probíhá po širé trati a po dopravnách, mezi které radíme stanice, výhybny, hlásky, hradla, oddílová návestidla automatického tratového zabezpecovacího zarízení. Dopravny jsou tedy místa pro rízení sledu vlaku. Stanice je dopravna s kolejovým rozvetvením, umožnující predjíždení a križování vlaku, prepravu cestujících, podej a výdej zboží a pri vetším kolejovém vybavení roztrídení
a sestavování vlaku. Stanice delíme podle usporádání kolejište na prujezdové (Brno, hl.n.), hlavové (Praha-Masarykovo nádraží) a smíšené; podle úcelu a povahy práce na osobní, nákladní a smíšené; podle polohy v železnicní síti na výchozí (koncové), mezilehlé, prípojné, odbocné, križovatkové, stycné a uzlové.
13. Dopravní systémy měst
Dopravní sít mesta se reší na základe predpokládaného rozvoje zástavby prumyslové, obytné, spolecenské a jejich potreb do budoucna. Z návrhu na funkcní rozdelení ploch a z prognózy prepravních vztahu a délky dopravní práce lze odvodit výhledové intenzity dopravních proudu na stávajících, rekonstruovaných nebo nove navržených komunikacích. Tyto jsou pak základem pro návrh dopravní síte mesta.
Vedení mestských autodrah v této síti je charakterizováno ruznými systémy, z nichž nejtypictejší jsou systém radiální, diametrální, roštový, radiálne okružní a další, vyplývající z jejich kombinací.
Radiální systém se vyznacuje dopravním uzlem v centrální oblasti mesta. Jednotlivé radiály jsou vedeny ve smerech nejvetších požadavku na rychlou do pravu až již cílovou nebo výchozí. Tyto systémy nejsou príliš vhodné vzhledem k prusecíku radiál a nutnosti vytvorit velký dopravní uzel v nejexponovanější cásti mesta - jeho centru.
Diametrální systém je variantou radiálního systému, kdy trasy rychlostních komunikací mesta probíhají od jednoho okraje mestské oblasti ke druhé s tím, že se mohou krížit v centrální oblasti nebo i mimo. Zde platí o uzlech totéž, co bylo receno u systému radiálního.
Roštový systém vychází z takrka rovnobežných, približne ve stejných vzdálenostech vedených rychlostních komunikací. Uzly jsou vytvoreny v jejich prusecících. Tento systém obsluhuje zhruba stejné plochy území, jeho nevýhodou však je, že vytvárí pomerne velký pocet uzlu, zatežuje centrální oblast a doprava v úhlopríckách vyžaduje znacné závleky. Je možno volit variantní rešení, které nepredpokládá dopravní uzel v centru.
Tangenciální systém vychází z toho, že rychlostní komunikace jsou vedeny tecne k centrální oblasti a pouze se jí dotýkají. Dopravní plochy nárocné na území jsou umísteny v méne hodnotném prímestském území, prujezdná doprava nezatežuje centrální oblast. Tangenciální systém vyhovuje pro mesta až do urcité velikosti. U vetších mest je treba rešit rychlou dopravu ješte uvnitr jednotlivých
tangent.
Pri okružním systému je trasa rychlostních komunikací vedena jako soustredná kružnice ležící bud vne nebo uvnitr zastavené oblasti. Je možno navrhnout i nekolik soustredných kružnic vzájemne propojených. Okružní systém se vetšinou kombinuje s nekterým jiným systémem, který slouží jako napájec jednotlivých okruhu.
14. Výhybky
Výhybky jsou konstrukce železnicního svršku používající se k rozvetvení koleje do dvou a více kolejí. Výmena je cástí výhybky, ve které se rozvetvuje jedna kolej ve dve, srdcovka je místo výhybky, ve které se protíná vnejší kolejnicový pás odbocné koleje s vnitrním pásem hlavního smeru výhybkové koleje – koleje ležící mezi výmenou a srdcovkou. Úhel odbocení je dán osami kolejí hlavního prímého
smeru a odbocné vetve. Bod odbocení je prusecík os hlavního smeru a odbocné vetve. Matematický bod krížení je teoretický hrot srdcovky, prusecík pojízdné hrany vnejšího kolejnicového pasu odbocné vetve a pojízdné hrany kolejnicového pásu hlavního smeru. Stavební délka výhybky je urcena délkou mezi výmenovým stykem (styk na zacátku výhybky) a stykem koncovým v hlavní vetvi.
Podle smeru odchýlení odbocné vetve výhybky cleníme na levé, díváme-li se od výmeny k srdcovce, odchyluje se odbocná vetev od prímé doleva, a pravé. Podle konstrukcního usporádání na jednoduché s hlavní vetví prímou a odbocnou vetví obloukovou, oboustranné, kdy osy obou vetví se odchylují od osy výmeny, dvojité oboustranne odsazené (symetricky, nesymetricky), které vznikly spojením
levé a pravé jednoduché výhybky a dvojité jednostranne odsazené, u kterých obe odbocující vetve smerují na jednu stranu od hlavní koleje. Križovatkové výhybky umožnují pri križování dvou prímých kolejí prechod z jedné do druhé koleje v obou smerech (celá križovatková výhybka), nebo pouze v jednom smeru (polovicní križovatková výhybka). Obloukové výhybky vzniknou transformací jednoduchých výhybek, tak že puvodní prímá vetev a tím i odbocná leží v oblouku.
15. Jednotlivé typy parkování, možnosti garážování
Parkovište se navrhují podle potreby, vymezené závery dopravního rešení územních plánu}a to poblíž komunikací rychlostních a sberných dále se mohou budovat jako parkovište záchytná na obvodu mesta nebo jeho centrální oblasti, za predpokladu jejich rychlého a kapacitního spojení s centrem prostřednictvím MHD. Vjezd a výjezd vozidel nesmí rušit prubežnou dopravu. Parkovište má býtumísteno tak, aby nevznikaly zbytecné zajíždky a ztrátové casy s docházkou k cíli. Parkovací pruhy a pásy se nepripouští zrizovat v rozhledových polích križovatek, dále v úsecích, kde je treba zrídit radící pruhy. Parkovište musí být vhodne umísteno, aby jeho provoz neobtežoval okolí (obytnou zástavbu, pracovište, rekreacní plocha aj.).Kolem parkovišt se doporučuje zrizovat pásy nízké a vysoké zelene, které tlumí hluk i zabranují šírení zplodin výfukových plynu a zadržují zvírený prach. Nejmenší vzdálenosti od objektu i križovatek jsou ruzné podle druhu hygienické ochrany uvažované ci
stávající zástavby. Pocet stání osobních automobilu je závislý na stupni automobilizace obyvatelstva,
kdy pocítáme ve výhledu, že pripadne jeden osobní automobil na 3,5 obyvatele (1 automobil = 1 rodina). Podle druhu objektu se stanoví odpovídající pocet stání. Plošná jednotka pro parkovací stání je jeden automobil s potrebným manipulacním prostorem po bocích vozidla (jednou polovinou), pred a za ním. Pro naše podmínky vycházíme z velikosti jednoho stání pro osobní automobil 2,50 x 5,00 m
Razení osobních automobilu na parkovišti i celková plocha parkovište závisí na poctu, velikosti a usporádání parkovacích stáni a na jejich poloze k vnitrní komunikaci. Rozeznáváme parkování podélné, parkování pod úhlem 45° nebo 60° a parkování kolmé.
V centrálních oblastech velkých mest se setkáváme s naprostým nedostatkem parkovacích ploch v jedné úrovni. Pristupujeme proto k výstavbe mimoúrovňových parkovišt,která jsou v podstate prechodem ke garážím.
Garáže jsou zastrešené prostory urcené k dlouhodobému parkování, prípadne odstavení vozidel. Mohou být rešeny jako jednotlivé, urcené pro jedno vozidlo. Umístují se v okrajových cástech mesta v predzahrádkách rodinné zástavby.
Garáže radové se buduji v okrajových ctvrtích mesta nebo v oblastech s polootevřenou zástavbou. Jsou to vlastne sdružené garáže jednotlivé a umístují se do zelených ploch mezi sousední domy, do proluk mezi domy a do dvoru.
Ve ctvrtích s polootevreným zastavením se navrhují garáže hromadné.Jsou rešeny jako objekty halové, v nichž jednotlivá stání nejsou delena na boxy. Mají krytou jízdní dráhu. Mohou být staveny jako zcela nebo cástecne uzavrené haly.
V obytných ctvrtích s uzavreným víceetážovým zastavením a v centru mesta se budují garáže poschodové. Mohou být rešeny jako podzemní využívající možnosti vestavení do sklepu, pod ulicemi, dvory nebo parky. Jsou urceny pro vetší pocet osobních automobilu.
Prirozeného sklonu terénu využívají garáže svahové s vjezdem z ruzných výškových úrovní. Samostatné objekty jsou budovány pro garáže nadzemní. Které mají více etáží a pocet stání presahuje i tisíc vozidel. Príjezd do jednotlivých úrovní muže být prímými, obvodovými, lomenými, zakrivenými rampami jedno nebo dvoupruhovými,prípadne doprava vozidel na jednotlivé stání v ruzných
patrech muže být rešena výtahy, jak tomu je u autosil.
V zahranicí se setkáváme se záchytnými garážemi, umístenými na okraji města u hlavních príjezdných komunikací. Jejich hlavním úkolem je soustředit vnejší dopravu v záchytných zónách a tím zabránit dalšímu zvýšení intenzity dopravy na mestských komunikacích a pretežování vnitromestských parkovišt. Záchytné garáže musí být situovány v blízkosti stanic výkonné MHD.