Otázky zadání a vypracování

ec (někdy dolomit). Kovový produkt – surové železo – je slitinou čistého železa, uhlíku a celé řady vedlejších látek (zejm. křemík,
fosfor, síra, mangan), používá se jako výchozí surovina pro další výrobu oceli. Poznamenejme, že obsah uhlíku v surovém železe je přibližně 3 až 4 %. Výroba oceli spočívá v odstranění přebytečného uhlíku ze surového železa. Děje se tak v konvertorech (Thomasovou či kyslíkovou metodou), v Siemensových– Martinových pecích nebo v elektrických pecích, kde při vysokých teplotách dochází k tzv. oxidaci, při níž se uhlík chemicky váže s přiváděným kyslíkem (ať již čistým nebo obsaženým ve vzduchu). V této fázi výroby lze jako další suroviny použít ocelový šrot, příp. legující přísady (látky ovlivňující
vlastnosti oceli) – podle stupně legování se rozlišuje ocel uhlíková, nízkolegovaná a legovaná. Následuje proces dezoxidace, kdy se z „vařící“ oceli uvolňuje přebytečný kyslík. Tento proces lze modifikovat přidáním dezoxidačních přísad – podle výsledného obsahu kyslíku se rozlišuje ocel neuklidněná a uklidněná. Tekutý kov se odlévá buď do forem zvaných kokily (ztuhlý kov se nazývá ingot) nebo v tzv. kontilití (ztuhlý kov se nazývá brama). Výsledné produkty slouží jako výchozí materiál k výrobě hutních výrobků.
K výhodám oceli a konstrukcí z oceli počítáme:
vysokou pevnost; malou hmotnost konstrukčních prvků; odolnost proti mechanickému
poškození; malý rozptyl fyzikálně mechanických vlastností; možnost překonat velká rozpětí a dosáhnout velkých výšek; rychlou montáž konstrukcí nezávislou na klimatických podmínkách; snadnou rekonstrukci a modernizaci staveb; snadnou recyklovatelnost použitého materiálu.
K nevýhodám oceli a ocelových konstrukcí patří:
nutnost ochrany proti korozi a proti požáru; malá odolnost proti účinkům dynamického zatížení; tepelná a zvuková vodivost.
8. Navrhování konstrukcí pomocí zkoušek
- používá se ke zjištění únosnosti již hotových staveb (meze pevnosti, modulu pružnosti,….)
1) určování návrhové hodnoty pomocí charakteristické hodnoty
Xd = ηd / γm . mx . (1-kn . vx) ηd….. návrhová hodnota převodního součinitele
γm…. dílčí součinitel spolehlivosti
mx… výběrový poměr
kn..... součinitel počtu odebraných vzorků
vx… variační koeficient (zjišťuje se z tabulek podle počtu odebraných vzorků)
2) určování návrhové hodnoty přímo
Xd = ηd . mx . (1-kn . vx)
Část - Dopravní stavby
Příčný profil pozemních komunikací, názvosloví pro silniční stavby.
Nejstarší komunikace, které známe jako spojení dvou míst jsou stezky. Dnes tohoto pojmu používáme také pro samostatné komunikace urcené pro provoz peších, kdy užíváme pojmu stezky pro peší, prípadne cyklistické stezky, které jsou urceny pro cyklisty. Cesty jsou jednoduché komunikace, které jsou vybudovány bez nákladných úprav, jsou bud nezpevnené nebo cástecne zpevnené a nejsou pravidelne udržovány. Lesní nebo polní cesty mají zpravidla šírku odpovídající šírce jednoho vozidla jsou tedy jedno-pruhové , ale mužou být navrženy i jako dvou-pruhové. Silnice jsou staveny podle urcitých technických zásad a norem, jsou odvodneny, jízdní pás je zpevnen a udržován. Šírka silnicních komunikací musí umožnit, aby se na nich mohla vozidla v protismeru míjet a vozidla jedoucí za sebou predjíždet. Široké silnicní komunikace budované výlucne pro rychlou dálkovou
dopravu jsou dálnice. Jsou smerove rozdelené a križují všechny jiné komunikace jen mimoúrovnove. Projektují a budují se tak, aby motorová vozidla mohla pri zachování maxima bezpecnosti cestujících dosahovat vyšších prepravních rychlostí. Pozemek, který zabírá silnicní komunikace je silnicní pozemek. Jeho hranice je tvorena mezníky. Zemní teleso je soucást telesa silnicní komunikace, která vznikla zemními pracemi. Vede-li komunikace pod úrovní terénu mluvíme o zárezovém telese nebo
silnici v zárezu nebo ve výkopu. Je-li silnice vedena nad terénem, je nutno napred zemní teleso nasypat. Takto upravené teleso komunikace oznacujeme jako silnici v násypu. Casto nastává prípad, že zemní teleso v prícném rezu je vedeno cástecne v násypu a zcásti v zárezu. Takto vedenou silnicní komunikaci oznacujeme jako silnici v odrezu. Jízdní pruh je cást silnicní komunikace, která je urcena pro jeden sled vozidel za sebou jedoucích. Nekolik jízdních pruhu vedených soubežne a na sebe
navazujících tvorí jízdní pás. Podle poctu jízdních pruhu rozlišujeme komunikace jedno-, dvou-, trí-, ctyr- a více-pruhové. U komunikací ctyr- a vícepruhových mohou být jednotlivé smery rozdeleny do dvou jízdních pásu a vzájemne oddeleny delícím pruhem,který muže být strední napr. u dálnic, nebo bocní pri oddelení peších ci cyklistických stezek od hlavní komunikace.
Pro krátkodobé odstavení vozidel jsou po obou stranách jízdního pásu vybudovány krajnice. Bezprostredne k jízdnímu pásu prilehá zpevnená cást krajnice, která se dnes delá ve stejné konstrukcní skladbe jako prilehlá vozovka jízdního pásu. Oporu konstrukcním vrstvám poskytuje nezpevnená krajnice, která je provedena ve zhutnené zemine s povrchem ze škváry, písku nebo drte. Zároven slouží nezpevnená krajnice k osazení bezpecnostních prvku, což mohou být smerové sloupky nebo
svodidlo prípadne zábradelní svodidlo. Krajnice lze použít i jako komunikace pro peší, pokud je jejich intenzita malá a nedocházelo by k narušení plynulosti dopravy na prilehlé komunikaci. Delícím prvkem mezi jízdním pásem a zpevnenou krajnicí je vodicí proužek, který muže být proveden jako samostatný konstrukcní prvek, nebo jenom zduraznen na probíhajícím krytu vozovky nástrikem náterovou hmotou. Nekdy se do nástrikové hmoty pridává balotina (drobné sklenené kulicky) pro zvýšení odrazu svetla pri jízde v noci. Vodící proužek má též za úkol umožnit orientaci ridice za
zhoršených povetrnostních podmínek (mlha apod. ). Šírka mezi bezpecnostními opatreními se oznacuje jako volná šírka silnicní komunikace. Tato šírka se musí zachovat ve všech prípadech po celé trati komunikace, tedy i na mostech. Krome volné šírky komunikace rozlišujeme ješte šírku komunikace v korune, což je šírka jízdního pásu vcetne krajnic, prípadne delících pruhu. K odvodnení komunikací používáme príkopu nebo rigolu, které zachycují pritékající povrchovou vodu z prilehlého
území nebo povrchu komunikace. Pokud se týká konstrukce vozovky nebo zpevnené krajnice rozlišujeme tri základní vrstvy. Vrchní a nejvíce namáhaná vrstva provozem a
povetrnostními vlivy je kryt vozovky, který musí být proveden z nejkvalitnějšího materiálu. Roznášení tlaku od provozu vozidel prenáší jedna nebo více podkladních vrstev, která mohou být z klasického drceného kameniva, nebo novodobe jako celostmelené vrstvy s živicným pojivem. Prerušení vzlínavosti spodní vody, provzdušnení a odvodnení konstrukce vozovky je rešeno podsypnou vrstvou, která bývá ze šterkopísku. Celá konstrukce vozovky je uložena na pláni,která muže být rostlá (v zárezu) nebo násypová.
Příčný profil pozemních komunikací, názvosloví pro železnice.
Železnicní spodek tvorí teleso železnicního spodku, stavby železničního spodku, dopravní plochy a komunikace a drobné stavby a zarízení železničního spodku. Železnicním spodkem rozumíme všechny stavby, které slouží k uložení železnicního svršku.
Železnicní svršek tvorí jízdní dráhu pro železnicní vozidla. Prenáší zatížení od vozidel na železnicní spodek.. Svršek se skládá z kolejového roštu (kolejnice, upevnovadla a pražce) a z kolejového lože, které slouží k roznášení tlaku pražcu na plán železnicního spodku.
4. Názvosloví pro letiště
1. Vzletový a pristávací pás je obdélníková cást provozní plochy letište, která je upravena tak, aby poskytovala prechod mezi zpevnenou vzletovou a pristávací dráhou a prilehlým povrchem území a chrání letadlo pri jeho vybocení ze zpevnené vzletové a pristávací dráhy. Jeho povrch je zatravnený.
2. Vzletová a pristávací dráha (VPD), je provozní plocha letište urcená pro vzlety a pristání letadel. Její povrch je opatren težkou cemento-betonovou nebo živicnou vozovkou. V prevážném smeru vetru se umístuje hlavní VPD (2), do dalších smeru pak vedlejší VPD (2´), kterých muže být i nekolik.
3. Pojezdová dráha (PD) je zvlášt upravená a vybavená cást provozní plochy urcená pro pojíždení letadel na vzlet nebo po pristání. Povrch je zpevnen težkou vozovkou.
4. Pás pro nouzová pristání. Každé dopravní letište je vybaveno travnatým pásem pro nouzová pristání se zataženým podvozkem.
5. Odbavovací plocha. Nástup a výstup cestujících z letadel, ošetrení letadel behem mezipristání, zásobování letadel leteckými pohonnými látkami (LPH), nakládání a vykládání zavazadel, nákladu a pošty se deje na odbavovací plošine, která se umístuje do težište pohybu letadel a navazuje na odbavovací budovu.
6. Provozní plochy. Pred hangáry bývají umísteny zpevnené provozní plochy, které slouží pro odstavení letadel pri menších opravách, zatím co vetší opravy se dnes provádejí prevážne v hangárech.
7. Verejná cást zastavovacího prostoru (ZP). Zastavovací prostor je soubor objektu, které slouží provozu letište a ve vetšine prípadu je clenen do cásti verejne prístupné, kde dominujícím objektem je odbavovací budova sloužící k odbavení cestujících pred odletem nebo po príletu.
8. Dílenská cást zastavovacího prostoru má charakter prumyslového závodu. Hlavními objekty jsou zde hangáry, na které navazují dílenské objekty a objekty potrebné pro letecký provoz.
9. Predpolí. Pro zajištení bezpecnosti letadel pri vzletech budujeme v prodloužení vzletového a pristávacího pásu predpolí, což je travnatá upravená plocha, nad kterou letadlo provádí cást pocátecního stoupání.
5. Jednotlivé typy směrového řešení pozemní komunikace a diagramy křivosti
Smerové návrhové prvky jsou zastoupeny úseky v prímé a úseky ve smerových obloucích. Osa silnicní komunikace je tedy obecnou carou vyrovnanou v plynulou krivku ruzné krivosti.
Komunikace v prímé
Úseky silnicní komunikace, v nichž nedochází ke smerovým zmenám, oznacujeme jako prímou. Odtud jsou odvozeny termíny jako trasa v prímé, délka rozhledu v prímé, meziprímá (krátká prímka mezi dvema smerovými oblouky). Prímá jako taková se prakticky nevyskytuje. Prímé prvky jsou tedy z hlediska zaclenení do krajiny vetšinou jako prvek nežádoucí. Praktické zkušenosti doporucují,
aby délka úseku v prímé nepresáhla hodnotu odpovídající dvema minutám jízdy návrhovou rychlostí. V clenité krajine se budeme prímým úsekum vyhýbat.
Smerové oblouky
Plynulosti trasy lze dosáhnout vložením smerových oblouku, t.j. pudorysných krivek vhodné konstrukce. Mužeme volit prostý kružnicový oblouk, oblouk s prechodnicemi, prechodnicový oblouk, složený oblouk a v clenitém terénu tocku. Vzájemný délkový pomer a sled prímých úseku a oblouku je nutno z hlediska smerového i výškového volit tak, aby navržené trasa vyhovovala bezpecné jízde
návrhovou rychlostí a pusobila plynulým dojmem.
Prostý kružnicový oblouk
Je v silnicních komunikacích prvkem, který se používá pomerne zrídka. Prosté kružnicové oblouky mužeme používat tehdy, jestliže návrh vyhovuje podmínkám CSN, tj., že odsun kružnicového oblouku ΔR < 0,25 m. Následují-li po sobe dva protismerné oblouky bez prechodnic, musí být mezi nimi navržena meziprímá, délky rovné dvojnásobné velikosti návrhové rychlosti.
Prechodnicový oblouk
Pro plynulý prechod z prímé do kružnicového oblouku nám CSN 73 6101 predepisuje vkládat prechodnice ve tvaru klotoidy, jejíž základní vztah je dán rovnicí A2 = R . L. Vytvoríme-li smerový oblouk ze dvou vetví klotoidy, vznikne tzv. cistý prechodnicový oblouk. Prechodnicovým klotoidickým obloukem nazývá norma CSN 73 6101 oblouk, v nemž délka prechodnic vzrostla natolik, že kružnicový oblouk zcela vymizí, takže se obe prechodnice stýkají v bode PP (prechodnice-prechodnice), v nemž mají shodný polomer krivosti R a spolecnou tecnu. Prechodnice mohou být
opet stejné nebo ruzne dlouhé. V prvém prípade mluvíme o prechodnicovém oblouku soumerném, ve druhém prípade o prechodnicovém oblouku nesoumerném.
Kružnicový oblouk s prechodnicemi
Nejbežnejší motiv v silnicním stavitelství používaný zvlášte pro vetší stredové úhly je kružnicový oblouk s prechodnicemi symetrickými nebo nesymetrickými. Používá se tehdy, nelze-li použít prostého kružnicového oblouku. Skládá se ze stredního kružnicového oblouku o daném polomeru R, který je od základního tecného polygonu odsazen o hodnotu bR. Propojení se základním tecným
polygonem je prostrednictvím prechodnic. CSN 736101 Projektování silnic a dálnic predepisuje délku prechodnice bez ohledu na polomer oblouku pouze v závislosti na návrhové rychlosti a zpusobu oklápení jízdního pásu ze strechovitého sklonu v prímé do jednostranného v oblouku.
Složené oblouky
Složených oblouku, at již kružnicovych nebo nekružnicových se používá prevážne z duvodu primknutí silnicní trasy k terénu, zvlášte u komunikací nižšího rádu, kdy je zapotrebí vystihnout v rámci daných možností terén návrhovými prvky. Podle pudorysného usporádání mužeme navrhnout oblouky ve spirální krivce, kde se polomery oblouku neustále zmenšují, nebo ve tvaru košovky, kdy na krajní oblouky menších polomeru navazuje oblouk o vetším polomeru, ve tvaru vejcovky, kde polomery jsou v opacném vztahu než u košovky. Mužeme navrhnout i ruzné další kombinace. Podle tvaru krivek rozeznáváme složené kružnicové a nekružnicové (klotoidické) oblouky.
6. Oblouk a kružnice se symetrickými přechodnicemi. Postup výpočtu
Kružnicový oblouk s prechodnicemi
Nejbežnejší motiv v silnicním stavitelství používaný zvlášte pro vetší stredové úhly je kružnicový oblouk s prechodnicemi symetrickými nebo nesymetrickými. Používá se tehdy, nelze-li použít prostého kružnicového oblouku. Skládá se ze stredního kružnicového oblouku o daném polomeru R, který je od základního tecného polygonu odsazen o hodnotu bR. Propojení se základním tecným
polygonem je prostrednictvím prechodnic. CSN 736101 Projektování silnic a dálnic predepisuje délku prechodnice bez ohledu na polomer oblouku pouze v závislosti na návrhové rychlosti a zpusobu oklápení jízdního pásu ze strechovitého sklonu v prímé do jednostranného v oblouku.
Dopsat výpočet !!!
7. Výškové řešení pozemní komunikace ( parabola 2. stupně,…
Niveleta silnicní komunikace predstavuje výškovou složku její trasy; urcuje výškový prubeh komunikace a znázornuje se v podélném profilu rozvinutým nárysem její trasy
Hospodárnost navrhované silnicní trasy závisí mimo jiné na vztahu podélného sklonu a délky. Vzájemný vztah mezi sklonitostí a nejmenší délkou trasy je urcován konfigurací terénu. Pokud probíhá trasa v rovinném nebo mírne pahorkovitém terénu, bývá výsledný sklon mezi pocátkem a koncem trasy obvykle menší než dovolený maximální sklon, platí tedy s < smax . V pahorkovitém a
horském terénu bývá výsledný sklon pravidelne vetší než max.sklon, nebo se mu silne blíží. Krome toho se niveleta vyznacuje strídáním stupu, klesá a stoupá, címž niveleta dostává v jednom nebo druhém smeru tzv.ztracené spády. Zmenšení těchto ztracených spádu bývá