csn_73_6101_aplikace

APLIKACE

ČSN 73 6101

PROJEKTOVÁNÍ SILNIC A DÁLNIC
PŘI NAVRHOVÁNÍ POZEMNÍCH KOMUNIKACÍ









NÁVRH TRASY SILNIČNÍ KOMUNIKACE
Silniční komunikace je v terénu určena tzv. trasou, což je prostorová křivka určená
skutečným prostorovým vedením střední povrchové křivky silniční komunikace. Průmět
této křivky do vodorovné roviny představuje tzv. silniční osu, která je v projektové
dokumentaci znázorňovaná v situaci příslušného měřítka. Rozvinutý průmět do svislé
roviny určuje tzv. niveletu silniční komunikace, která je znázorňovaná v grafickém
podélném profilu. Trasa silniční komunikace obvykle není přímou spojnicí určitých míst,
nýbrž obecnou čarou obvykle vyrovnanou v plynulou trasu různé křivosti. Úkol projektanta
při návrhu trasy silniční komunikace je poměrně složitý, poněvadž musí při své práci
respektovat řadu požadavků jako například :
− dosáhnout optimálního ekonomického řešení s přihlédnutím k dlouhodobé životnosti
komunikace tak, aby nebyla v krátké době morálně zastaralá,
− klást důraz na prostorový účinek trasy, tj. nejen sledovat začlenění komunikace do
krajiny, ale sledovat plynulost trasy (tvrdost trasy, vyváženost směrových oblouků, délky
mezipřímých, vazbu na výškové řešení apod.),
− minimální objem zemních prací, tj. vést trasu pokud možno po terénu v mírných
zářezech a násypech,
− v maximální míře přihlédnout i k podmínkám půdně geologickým a hydrogeologickým
tak, aby jinak velmi vhodná trasa nebyla vedena územím, kde by bylo nutno např.
odstranit velké kubatury nevhodných zemin z podloží nebo nevhodný násypový materiál
a zajistit jeho nákladný odvoz na deponii (skládku),
− zachovat silniční estetiku tak, aby se těleso komunikace nestalo dominujícím prvkem
území,
− uvažovat s psychologií řidičů a s tím spojené nároky na vlastní trasu a její okolí.
Tyto požadavky nelze zachytit technickými normami, jejich respektování závisí
pouze na zkušenosti a citlivém přístupu projektanta k návrhu trasy komunikace.
Návrh trasy, tj. určení nejvhodnějšího směrového a výškového řešení komunikace,
se ve většině případů provádí na základě mapových podkladů s výškopisem. Protože
trasa, kterou tvoří prostorová křivka, se zde navrhuje pouze jejím půdorysným průmětem
(osou), vznikají nároky na projektanta představit si vrstevnicový plán plasticky.
Vyhledávání trasy je jednou z prvních a nejzodpovědnějších prací na projektu
komunikace. Snadnější volba trasy je v rovinatém terénu, kde směrové vedení bývá
jednodušší, v pahorkatině a hlavně pak v horském terénu je trasování obtížnější.
Než projektant přistoupí k návrhu trasy, provede tzv. rekognoskaci terénu za
účelem seznámení se s územím, ve kterém má být trasa komunikace vedena a nebo
podrobné prostudování mapového podkladu, které může rekognoskaci nahradit.
Ve vrstevnicovém plánu vyhledáváme vhodný směr trasy při určitém dovoleném stoupání.
Při trasování se musíme snažit dosáhnout co nejvíce možného přímého spojení
určeného začátku a konce trasy nejmenšími podélnými sklony a dosáhnout plynulosti
trasy. V rovinatém terénu je hledání trasy podstatně jednodušší. Kromě umělých překážek
se přírodní překážky vyskytují řidčeji, obvykle jen vodní toky, inundační nebo zamokřené
území. Křížení se železnicemi a dálnicemi řešíme zásadně mimoúrovňově s vhodným
využitím konfigurace terénu.
1
NÁVRH TRASY POMOCÍ ŘÍDICÍ ČÁRY
Ve vrstevnicovém plánu vyhledáváme vhodný směr trasy komunikace při určitém
dovoleném stoupání pomocí tzv. řídicí (stoupací) čáry. Takovýmto způsobem ji
vyhledáváme zejména v území členitém s velkými výškovými rozdíly. V rovinatém území
je vyhledání, resp. návrh trasy jednoduchý a je možno od řídicí čáry upustit.
Řídicí čára je čára stejného sklonu (zvolené hodnoty podélného sklonu), která
jde po povrchu území. Zjistíme ji pomocí intervalu d, tj. vypočtené úsečky, kterou
v příslušném měřítku mapy protínáme postupně všechny vrstevnice, pro něž bylo d
vypočítáno, pomocí kružítka a to v žádaném směru - viz následující obrázek.
Dostáváme tak lomenou čáru - čáru stoupání. Do této čáry pak navrhneme
nejvhodnější trasu, resp. její směrový polygon a to s ohledem na plynulost, minimální
poloměry směrových oblouků a délky přechodnic.

2
NÁVRH TRASY POMOCÍ ŘÍDICÍ ČÁRY
VÝPOČET PROTÍNACÍHO ÚSEKU „d“ ŘÍDICÍ ČÁRA (STOUPACÍ)



ŘÍDICÍ ČÁRA VE ZVLNĚNÉM ÚZEMÍ TRASA NA SVAHU

VÝVIN TRASY PŘES SEDLO ZAKRESLENÍ TRASY V MAPĚ
M = 1:10000

3
NÁVRH TRASY - TEČNOVÝ POLYGON
Po sestrojení stoupací čáry ve vrstevnicovém plánu musíme přistoupit k jejímu
„vyrovnání“ do tečnového polygonu (směrový mnohoúhelník s vrcholy V
1
, V
2
...).
Z praktického hlediska je vhodné před určením tečnového polygonu nejprve zakreslit
plynulou trasu do stoupací čáry jejím vyrovnáním a teprve v této trase opsat tečnový
polygon. Pro estetický účinek a z důvodů homogenity trasy je třeba při návrhu polygonu
dbát na to, aby délky stran byly vyvážené, tj. nemají být některé strany příliš krátké a jiné
příliš dlouhé a úhly stran mají být v určitém poměru navzájem i k délkám stran, viz příklady
na obr.
VYVÁŽENOST STRAN TEČNOVÉHO POLYGONU


POMĚR DÉLKY A ÚHLU TEČNOVÉHO POLYGONU



Délky stran tečnového polygonu, tj. vzdálenosti mezi vrcholy, musí být minimálně tak
dlouhé, aby součet tečen oblouků i s přechodnicemi byl jim roven. Protože přechodnice
vložená mezi tečnu a kružnicový oblouk bude umístěna přibližně polovinou své délky od
dotykového bodu kružnicového oblouku KT k tečně a polovinu ke kružnicovému oblouku.
Je tedy potřebná část strany mezi dotykovými body kružnic (KT a TK) rovna nejméně:

2 x L/2 = L = délka přechodnice.

Minimální délka strany tedy je:

V V = T + L + T = R . tg
2
+ R . tg
2
12 1 2 1
1
2
2
αα


Návrh a výpočet trasy pro urychlení a zjednodušení práce provádíme do vhodné
tabulky.
4
TABULKA PRO VÝPOČET SMĚROVÉHO VEDENÍ TRASY

5
ŠÍŘKOVÉ USPOŘÁDÁNÍ SILNIČNÍCH KOMUNIKACÍ

Třídění silničních komunikací podle ČSN 73 6101 vymezuje volbu prostorového
uspořádání, tj. odpovídající kategorii. Ze stanoveného rozsahu kategorií podle níže
uvedené tabulky se pak navrhne kategorie dané silniční komunikace podle ustanovení
ČSN.

RÁMCOVÁ KATEGORIZACE SILNIČNÍCH KOMUNIKACÍ podle ČSN 73 6101
Roztřídění
silničních
komunikací
Odpovídající kategorie silničních komunikací
dálnice včetně
mezinárodních
D 27,5/120, 100 a 80; D 26,5/120, 100 a 80
silnice I.třídy
a mezinárodní
silnice
R 27,5/120, 100 a 80; R 26,5/120, 100 a 80; R 24,5/120, 100 a 80;
R 22,5/120, 100 a 80; R 11,5/100, 80, 70;
S 24,5/100 a 80; S 22,5/100, 80 a 70;
S 11,5/80, 70 a 60; výjimečně S 10,5/80, 70 a 60 a S 9,5
∗)
/80, 70 a 60
silnice II.třídy
a mezinárodní
silnice
S 22,5/100, 80 a 70; S 11,5/80, 70 a 60;
výjimečně S 10,5/80, 70 a 60; S 9,5/80, 70 a 60;
výjimečně S 7,5 ∗) 70, 60 a 50
silnice III.třídy
S 11,5/80, 70 a 60; výjimečně S 10,5/80, 70 a 60;
S 9,5/80, 70 a 60; S 7,5/70, 60 a 50; S 6,5/60 a 50
∗)
Nelze použít na mezinárodních silnicích.

Kategorie silniční komunikace je charakterizována zlomkem obsahujícím :
a) v čitateli příslušný písmenný znak (S, R nebo D) a kategorijní šířku silniční komunikace
v m,
b) ve jmenovateli návrhovou rychlost v km/h.
Při volbě kategorie se přihlíží k požadavku plynulosti jízdy v ucelených tazích, bez
větších a náhlých změn prostorového uspořádání, ovlivňujících jízdní rychlost. Proto
z hlediska homogenity ucelených úseků silniční komunikace lze měnit kategorii pouze
v nejnutnějších případech, např. v blízkosti velkých měst, průmyslových center,
v horských oblastech apod. Změna kategorie se vyřeší vždy v oblasti křižovatky.
Jednotlivým kategoriím silničních komunikací odpovídají návrhové hodnoty intenzit
silničního provozu. Výhledové intenzity vozidel nesmí překročit návrhové intenzity
odpovídající prostorovému uspořádání silniční komunikace, výhledové skladbě dopravních
proudů vozidel a požadovaným jízdním rychlostem.
Základní čtyřpruhové kategorie lze v případě potřeby souměrně rozšířit o další
jízdní pruhy, čímž vzniknou šesti a osmipruhové silniční komunikace s individuálním
kategorijním označením např. S 29,5/80, D nebo R 34/100 apod.
Pro navrhování silničních komunikací sídelními útvary (průjezdní úsek silnice
v zastavěném území) platí ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací.
6
ŠÍŘKOVÉ USPOŘÁDÁNÍ SILNIČNÍCH KOMUNIKACÍ
Základní kategorie silnic a dálnic podle ČSN 73 6101
DVOUPRUHOVÉ SILNIČNÍ KOMUNIKACE
Kategorie Šířka v m
písmenný
znak
b
m
návrhová rychlost
km/h
a
∗)
v c e
7,5 70; 60; 50 3,00 0,25 0,25 0,25
S 9,5 0,50
10,5 80; 70; 60; 3,50 0,25 1,00 0,50
11,5 1,50
R 11,5
∗∗)
100; 80; 70; 3,50 0,25 1,50 0,50
∗)
Základní hodnota bez rozšíření ve směrovém oblouku.
∗∗)
Při navržení kategorie R 11,5 musí být v dokumentaci v zájmu bezpečnosti silničního
provozu navržena nejvyšší dovolená rychlost max. 100 km/h.
∗∗∗)
Při intenzitě silničního provozu od 300 do 1 500 voz./24h se kat. typ S 7,5 provádí
v tomto uspořádání.
∗∗∗∗)
Při intenzitě silničního provozu do 300 voz./24h se může provést kat. S 6,5 v tomto
uspořádání.
Pro kategorii S 6,5 platí všechny články vztahující se ke kategorii S 7,5.
S 7,5
∗∗∗)
70; 60; 50 3,00 0,00 0,00 0,75
S 6,5
∗∗∗∗)
60; 50; 2,75 0,00 0,00 0,50

U dvoupruhových směrově nerozdělených silnic se koruna silniční komunikace
šířkově člení na :
− obousměrný jízdní pás, který se skládá ze dvou protisměrných jízdních pruhů šířky a
− vodicí proužky šířky v
− zpevněné části krajnic c
− nezpevněné části krajnic e
− kategorijní (volná) šířka b
− šířky pro osazení bezpečnostního zařízení (0,25 m nebo 1,00 m).
7
ŠÍŘKOVÉ USPOŘÁDÁNÍ SILNIČNÍCH KOMUNIKACÍ

Základní kategorie silnic a dálnic podle ČSN 73 6101

SMĚROVĚ ROZDĚLENÉ SILNIČNÍ KOMUNIKACE
Kategorie Šířka v m
písmenný
znak
b
m
návrhová
rychl. km/h
a
∗)
v
1

v
2
c d e b
1
, b
2

S 100; 80; 70
R
22,5
120; 100; 80
3,50 0,25 0,50 1,50 3,00 0,50 10,25
S 100; 80
R
24,5
120; 100; 80
3,75 0,25 0,50 2,00 3,00 0,50 11,25
D a R 26,5 120; 100; 80 3,75 0,25 0,50 2,50 4,00 0,50 11,75
D a R 27,5
∗∗)
120; 100; 80 3,75
∗∗∗∗)
0,25 0,75
∗∗∗)
3,00 3,50
∗∗)
0,50 12,50
∗∗∗)

∗)
Základní hodnota bez rozšíření ve směrovém oblouku.
∗∗)
Kategorie D a R 27,5 se zpravidla navrhuje v případě, že očekávaná výhledová intenzita
dopravy dosáhne do 20 let od předpokládaného data uvedení do provozu hodnot větších
než 19 000 voz./den.
∗∗∗)
Líc svodidla ve středním dělicím pásu se zpravidla umísťuje nejméně 0,50 m od hrany
zpevnění, v odůvodněných případech (u podpěr nadjezdů, stojek portálů apod.) lze líc
svodidla umístit nejméně 0,25 m od hrany zpevnění. Potom je b
1
, b
2
jen 12,25 m.
∗∗∗∗)
Jestliže je třeba z kapacitních důvodů navrhnout šesti či vícepruhovou D nebo R,
navrhuje se třetí, popř. další pruh (u středního dělicího pásu) v šířce 3,50 m.
U čtyřpruhových směrově rozdělených silnic se koruna silniční komunikace šířkově
člení na :
− dva jednosměrné jízdní pásy, které se skládají ze dvou stejnosměrných jízdních pruhů
šířky a
− vodicí proužky šířky v
1
a v
2

− střední dělicí pás d
− zpevněné části krajnic c
− nezpevněné části krajnic e
− šířky pro osazení bezpečnostního zařízení (0,25 m nebo 1,00 m).
8
ŠÍŘKOVÉ USPOŘÁDÁNÍ SILNIČNÍCH KOMUNIKACÍ

ROZŠÍŘENÍ JÍZDNÍHO PÁSU VE SMĚROVÝCH OBLOUCÍCH
Jízdní pás se skládá :
a) na směrově nerozdělených silnicích ze dvou protisměrných jízdních pruhů,
b) na směrově rozdělených silničních komunikacích ze dvou nebo více stejnosměrných
jízdních pruhů.
Šířka jízdních pruhů je stanovena podle ČSN 73 6101 pro jednotlivé základní
kategorijní typy od 2,75 do 3,75 m.
Rozšíření jízdního pásu ve směrovém oblouku se provádí pouze u poloměrů
menších než 320 m a navrhuje se jen na silnicích se základními šířkami jízdních pruhů
3,50 nebo 3,00 m. Celková hodnota rozšíření jízdního pásu dvoupruhové silnice je
dvojnásobkem rozšíření připadajícího na jeden jízdní pruh. Vnitřní jízdní pruh se rozšiřuje
na vnitřní stranu a vnější jízdní pruh na vnější stranu směrového oblouku. Na směrově
rozdělených silnicích se základní šířkou jízdního pruhu 3,50 m se rozšíření provede pouze
pro pravý krajní jízdní pruh ve směru jízdy. Předepsané rozšíření ve směrovém oblouku, v
mezipřímkových úsecích i ve větvích křižovatek a jeho opětné zrušení, se provede
náběhovým klínem lineárně na délku přechodnice. Průběh rozšíření jízdního pásu na
vnější straně oblouku nesmí však být pohledově patrný. Hodnoty rozšíření jízdního pruhu
podle ČSN 73 6101 jsou uvedeny v následující tabulce.

ROZŠÍŘENÍ JÍZDNÍHO PRUHU podle ČSN 73 6101 VE SMĚROVÉM OBLOUKU
SE ZÁKLADNÍ ŠÍŘKOU PRUHU 3,50 A 3,00 m
Poloměr
směrového oblouku v ose jízdního pásu v m
Rozšíření jízdního pruhu ∆a
v m
320 > R

≥ 250 0,15
250 > R

≥ 200 0,20
200 > R

≥ 170 0,25
170 > R

≥ 141 0,30
141 > R

≥ 125 0,35
125 > R

≥ 110
∗)
0,40
∗)
Rozšíření jízdních pruhů u směrových oblouků menších poloměrů, než jsou uvedeny
v této tabulce, se provede v týchž hodnotách jako na větvích křižovatek podle
ČSN 73 6102






9
VÝŠKOVÉ NÁVRHOVÉ PRVKY

PODÉLNÝ SKLON
Podélný sklon nivelety se řídí členitostí území a návrhovou rychlostí. Největší dovolené
hodnoty podélného sklonu jsou uvedeny v následující tabulce :

NÁVRHOVÉ RYCHLOSTI PODLE DRUHU ÚZEMÍ A NEJVĚTŠÍ DOVOLENÉ PODÉLNÉ
SKLONY (s) ZÁKLADNÍCH KATEGORIÍ SILNIČNÍCH KOMUNIKACÍ
*)
PODLE ČSN 73 6101
Návrhová rychlost v km/h pro území
rovinaté
nebo mírně zvlněné
pahorkovité horské
Kategorijní typ
silniční komunikace
podélný sklon (s) v %
120 120 100 80 D 26,5 a D 27,5
R 26,5
∗∗)
a R 27,5
∗∗)
3 4
∗∗∗)
4,5
∗∗∗)
4,5
∗∗∗)

120 100 80R 26,5
R 24,5 a R 22,5 3,5 4,5
4,5
∗∗∗)

100 80 70R 11,5
3,5 4,5 4,5
∗∗∗)

100 80 80S 24,5
3,5 4,5 (6)
∗∗∗∗)
6
100 80 70 S 22,5
4 4,5 (6)
∗∗∗∗)
6
80 70 60 S 11,5; S 10,5 a S 9,5
4,5 6 7,5
70 60 50 S 7,5, S 6,5
4,5 7 9
∗)
Hodnoty pro větve křižovatek jsou uvedeny v ČSN 73 6102.
∗∗)
Použití je vyhrazeno pouze pro možné pozdější přeřazení silnice do dálniční sítě.
∗∗∗)
Překročení hodnoty je třeba doložit rozborem zvýšení spotřeby pohonných hmot a je
vázáno na souhlas příslušného ústředního orgánu státní správy ve věcech dopravy.
∗∗∗∗)
Vyšších hodnot lze použít v případech, kdyby neobvyklé zvýšení objemu zemních
prací nadměrně zvětšilo ekonomickou náročnost řešení nebo by se nadměrně zvětšilo
trvalé odnětí kvalitní nebo chráněné zemědělské půdy. Současně je však nutné při
použití větších sklonů posoudit zvýšenou spotřebu pohonných hmot.




10
VÝŠKOVÉ NÁVRHOVÉ PRVKY


Lomy podélného sklonu se zaoblí parabolickými oblouky druhého stupně se svislou
osou. Tyto paraboly jsou určeny poloměrem výškového oblouku, který se rovná parametru
parabol (poloměru oskulační kružnice ve vrcholu paraboly).

VYPUKLÉ LOMY :
Vypuklé lomy podélného sklonu se zaoblí tak, aby byl :
• na dvoupruhových silnicích zajištěn podle možnosti rozhled pro předjíždění,
• na všech silničních komunikacích zajištěn bezpodmínečně rozhled pro
zastavení.
Nejmenší poloměry vypuklých výškových oblouků jsou uvedeny v následující
tabulce.
NEJMENŠÍ POLOMĚRY VYPUKLÝCH VÝŠKOVÝCH OBLOUKŮ
PODLE ČSN 73 6101
při návrhové rychlosti v km/h
R
u
v m
120 100 80 70 60 50
nejmenší doporučený
pro zastavení
12 000 10 000 5 000 4 000 2 500 1 500
nejmenší dovolený
pro zastavení
11 000 6 000
∗)
3 000
∗∗)
2 500 1 500 1 000
nejmenší dovolený
pro předjíždění
- 38 000 21 000 15 000 10 000 6 000
∗)
Platí jen do rozdílu podélných sklonů |s
1
- s
2
| ≤ 2,5 %, jinak je nutno dodržet hodnotu
doporučenou.
∗∗)
Platí jen do rozdílu podélných sklonů |s
1
- s
2
| ≤ 3,3 %, jinak je nutno dodržet hodnotu
doporučenou.
11
VÝŠKOVÉ NÁVRHOVÉ PRVKY

VYDUTÉ LOMY
Vyduté lomy podélného sklonu se zpravidla zaoblí tak, aby kužel světlometů osvětloval
jízdní pás na délku pro zastavení.
Nejmenší poloměry vydutých výškových oblouků jsou uvedeny v následující tabulce:


NEJMENŠÍ POLOMĚRY VYDUTÝCH VÝŠKOVÝCH OBLOUKŮ
PODLE ČSN 73 6101
při návrhové rychlosti v km/h
R
u
v m
120 100 80 70 60 50
nejmenší doporučený 6 000 4 200 3 000 2 000 1 500 1 200
nejmenší dovolený 5 000 3 400 2 100 1 500 1 000 700

Poloměry výškových oblouků (vypuklých i vydutých) mají být navrženy co největší.
Čím menší je rozdíl podélných sklonů, tím větších poloměrů zaoblení je třeba použít.
Přímkové sklony mezi výškovými oblouky téhož smyslu jsou nevzhledné
a v místech pohledově exponovaných musí být vyloučeny výškovým obloukem o větším
poloměru nebo alespoň výškovým obloukem složeným.
Následují-li těsně za sebou výškové oblouky opačného smyslu, doporučuje se vložit
mezi ně přímkový sklon délky :
C =
100 V
R
p
n
2
v
,
kde C
p
je délka svislého průmětu vloženého přímkového sklonu do vodorovné v m
V
n
je návrhová rychlost v km.h
-1

R
v
je poloměr vypuklého výškového oblouku v m














12
NÁVRHOVÉ PRVKY
VÝPOČET VÝŠKOVÉHO POLYGONU



H = H -
sl
100
nA
1 n
H = H -
s l
100
+
s l
100
2A
11 22
H = H -
sl
100
1A
1 n
H = H -
s l
100
+
s l
100
-
s l
100
BA
11 22 3 3

Hodnoty max „s“ jsou dané pro příslušnou kategorii komunikace v ČSN 73 6101.

VYTYČOVACÍ PRVKY PARABOLICKÉHO OBLOUKU
R =
t =
y
max
=

()()[]
21
ss
200
R
= t ±−± y =
x
2 R
n
n
2

2R
t
= y
2
max

100
s
. R= X
1
1


100
s
. R= X
2
2

13
VÝŠKOVÉ NÁVRHOVÉ PRVKY
VÝSLEDNÝ SKLON
Výsledný sklon jízdního pásu m v % je určen vztahem :
m = s + p
2 2
,
kde s, p jsou hodnoty podélného a příčného sklonu jízdního pásu v %.
Výsledný sklon nesmí přestoupit hodnoty uvedené v následující tabulce a nesmí být
menší než 0,5 %.

NEJVĚTŠÍ DOVOLENÉ VÝSLEDNÉ SKLONY (m)

PODLE DRUHU ÚZEMÍ A POUŽITELNÉ KATEGORIE SILNIČNÍ KOMUNIKACE
∗)

PODLE ČSN 73 6101
∗)

Největší výsledný sklon (m) v % v území
Kategorijní typ silniční
komunikace
rovinatém
nebo mírně zvlněném
pahorkovitém horském
7,0 7,0D 26,5 a D 27,5
R 26,5; R 27,5
∗∗)

R 26,5; R 24,5 a R 22,5 6,5
R 11,5 7,5 7,5
S 24,5
S 22,5 7,0
S 11,5; S 10,5 a S 9,5 7,5 8,5
S 6,5; S 7,5 8,5 10,0
∗)
Hodnoty pro větve křižovatek jsou uvedeny v ČSN 73 6102
∗∗)
Použití je vyhrazeno pouze pro možné pozdější přeřazení silnice do dálniční sítě

Při nepatrných podélných sklonech nivelety a zamýšleném klopení jízdního pásu je
k dodržení ustanovení o minimálním výsledném sklonu nutné :
a) volit směrový oblouk s poloměrem nevyžadujícím dostředný sklon,
b) dbát, aby podélný sklon nivelety odpovídal podmínkám ČSN 73 6101,
c) při kombinaci směrového a výškového oblouku umístit vzestupnicový (sestupnicový)
příčný