STUDIJNI MAERIALY

řídké isodapany. Zvyšování hustoty obyvatelstva vytváří příznivé předpoklady pro přemísťování výroby z D do P. tedy závěr: v řídce obydlených oblastech bude převládat dopravní a v hustě obydlených oblastech pracovní orientace při lokalizace průmyslu.
V důsledku působení výše uvedených 2 faktorů se vytváří konkrétní síť průmyslových středisek. Jejich velikost a výrobní kapacita je však určování aglomeračním faktorem, jehož působení vyplývá z kladeného působení koncentrace výroby na její náklady. Proces aglomerace dělí Weber na dva stupně. První stupeň představuje prosté rozšiřování výrobních jednotek. Mezi působení je určována pouze ekonomikou výroby. Druhý stupeň představuje prostorové sblížení stejnorodých výrob – jejich soustředění do průmyslového centra. Aglomerace výrob vede tedy k úsporám na výrobních nákladech v důsledku úspor na inženýrských sítích, administrativě, údržbě, dopravě apod. ale za určitých podmínek vede i ke zhoršení výrobních podmínek – vyšší poplatky za znečišťování, nedostatek levné pracovní síly.
Aglomerační centra působí na místa minimálních dopravních nákladů i na místa levné pracovní síly určitou přitažlivou silou charakterizovanou určitým indexem aglomeračních úspor. Přesun do aglomeračního centra teda nastane, je-li toto zvýšení nákladů nižší než úspory z titulu aglomerace. Obdobný vztah platí i pro přesun do vyššího stupně aglomerace. Uvedené závěry o působení aglomeračního faktoru se však vztahují na průmysl jako celek. V jednotlivých odvětvích bude působit tento faktor v rozdílné míře.
Hlavní přínos Webera spočívá v rozšíření představ o lokalizačních faktorech zavedením faktoru pracovních sil a faktoru aglomeračního a vysvětlení jejich významu a působení a na lokalizaci výrob. Poprvé též ukázal způsob zjišťování lokalizačních faktorů a měření jejich relativních vah. Jeho rozdělení řešení úlohy lokalizace na 3 etapy – doprava – pracovní síly – aglomerace – se staly klasickým a je dosud přijímáno většinou autorů.
Teorie lokalizace všeobecné
Počátky předválečného vývoje
Ve dvacátých a třicátých letech se objevují nové lokalizační teorie pro které je charakteristické:
zvýšení obecnosti – vyjádření vlivu vzdálenosti na libovolné odvětví
snaha o integraci s ekonomickou teorií
Všeobecnou teorii lokalizace se pokusil vytvořit A.Predöhl. dopravní náklady považuje za jeden druh výrobních nákladů a nalezení optimálního umístění znamená provést minimalizace výrobních nákladů. Jiné teorie již vycházejí z předpokladů, že trh není soustředěn do jednoho bodu ale spotřebitelé jsou rozptýleni. Dopravu jako nejdůležitější lokalizační faktor uvažuje ve svých pracích též T. Palandek. Předpokládá homogenitu dopravních ploch a další zjednodušení jako že dopravní tarify jsou funkcí vzdálenosti a místa zdrojů a spotřeby jsou daná předem a jsou neměnná. Jeho analýza problému spočívá ve dvou krocích, v prvé etapě analyzuje nákladové optimum firmy a jako proměnná je zde uvažována poloha firmy. Ve druhé etapě je analyzován konečný cíl firmy tj. maximalizace zisku.
Pozn. Přínos teorií výše uvedených autorů nepovažujeme za natolik odlišný a objevný abychom zde uváděli podrobně jejich teorie.
Teorie prostorového uspořádání
Rozvoj výrobních sil a nezbytnost státních zásahů do ekonomiky se odrazily ve vývoji všeobecné ekonomické teorie. Ve 30.letech začala významné místo zaujímat teorie monopolistické konkurence.
Umístění firmy se vysvětlovalo kritériem maximálního zisku. Jelikož tento cíl mají všechny firmy vede to k určitému uspořádání hospodářské činnosti v daném prostoru. Vysvětlit rozložení ekonomických aktivit se pokusil W. Christaller teorií centrálních míst a po něm A. Lösch teorie tržních zón.
Oba přístupy jsou založeny na těchto předpokladech:
Existuje homogenní plochy s pravidelnou distribucí a kvalitou zemědělských podmínek a přírodních zdrojů
Ve všech částech těchto ploch je hustota obyvatelstva stejná – tedy je stejná i volba zákazníků a nemění se ani technika výroby
Náklady na transport a hospodárnost se liší produkt od produktu
U každého výrobku existuje specifická poptávková funkce
Předpokládá se, že všichni výrobci se chovají racionálně
Na základě těchto požadavků řeší teorie otázku jaké je prostorové rozmístění podniků vyrábějících výrobky s rozdílnými dopravními náklady, rozdílnou funkcí poptávky a různou hospodárností – efektivností.
Christaller považuje za centrální místa taková centra, která zásobují své okolí. Tato centra mohou patřit do rozdílného řádu nebo skupiny. Přitom řád do kterého centrální místo patří je definicí určen v závislosti na rozměru oblasti, do které dodává své zboží.
Centrální místa tedy musí být umístěna ve stejných vzdálenostech od sebe tj. rovnostranný trojúhelník. Z toho vyplývá, že tržní oblasti budou mít tvar 6úhelníku. Tato struktura systému centrálních míst je založena na předpokladu, že centra nižšího řádu se rozmisťují teprve potom, co je omezován tržní prostor center daného řádu. Nedostatkem teorie je, že nedovoluje specializace mezi centrálními místy.

Obrázek rozložení centrálních míst podle Christallera
Naproti tomu Löschova teorie „tržních zón“ vychází z budování tržní sítě zdola od základní jednotky tj. jediného výrobce. Za výše uváděných předpokladů umístění průmyslové aktivity závisí na nákladech na transport, struktuře poptávky, a ekonomických vztazích – ceny, výše poptávky. Jsou-li ekonomické výhody značné je průmyslová činnost centralizována. Náklady na dopravu však nejsou zanedbatelné – to způsobuje vytvoření kruhové tržní oblasti okolo zdroje – neboť uvažujeme rovnoměrné náklady na dopravu ve všech směrech. Pokud je více dodavatelů a každý je umístěn v centru své oblasti, bude výsledný tvar tržní oblasti hexagonální.
Dopravní náklady jsou odlišné pro každý druh průmyslu a proto se budou lišit i velikosti tržních oblastí. Výsledky této teorie můžeme shrnout následovně:
Tržní sítě výrobků se navzájem překrývají
V oblasti je nejvyšší centrem, vyrábějící všechny druhy výrobků
Dochází ke specializaci jednotlivých center, rozdělení pracovních sil a obchodu
Dochází ke koncentraci výroby v určitých centrech a tím ke koncentraci obyvatelstva.
K- kapacita výrobce
L-umístění daného výrobce
r- poloměr zóny kam dodává své výrobky
( vrcholový úhel kužele se liší podle druhu výrobku)
Poptávkový kužel podle Lösche
Nedostatkem obou uvedených modelů, zejména z dnešního pohledu je, že jejich výsledky závisí na těžko splnitelném předpokladu rovnoměrného rozdělení zdrojů. Též náklady na transport se považují za stejné ve všech směrech. Nevýhodou modelů je i jejich statické pojetí.
Poválečný vývoj prostorových teorií
Po druhé světové válce nastává rozvoj prostorových teorií prakticky ve všech průmyslově vyspělých státech. Je to způsobeno i regionálními problémy, jejichž naléhavost se projevila zejména po dokončení poválečné obnovy.
Poválečný vývoj můžeme rozdělit mezi dva významné proudy:
proud založený na abstraktních ekonomických schématech a modelech vycházejících z prostorových teorií A. Lösche – americká škola
proud založený na konkrétních historických analýzách v souvislosti s teorií růstu státně monopolních kapitalismus – francouzská škola
je samozřejmě spousta dalších autorů, kteří se nehlásí ani k jednomu z těchto proudů a zejména v současné době se vynořuje spousta různých teorií, které vycházejí z podmínek určité dané situace a odpovídají momentální potřebě.
Hlavní představitelem prvého proudu je W. Isard. Vychází z teorií Alfreda Webera. Analýzu lokalizace začíná řešením rovnovážného stavu firmy z hlediska dopravní orientace, potom z hlediska orientace na pracovní síly – případně i orientace na další faktory –energie, voda, apod. Vychází z předpokladů, že firma se má umísti v prostředí, na které nemá zatím žádný vliv. V této počáteční fázi předpokládá, že trh je koncentrován do jednoho bodu, výrobní faktory jsou k dispozici, dopravní náklady jsou úměrné váze a vzdálenosti.
W. Isard se blíže zabýval problematikou lokalizačního trojúhelníku. Vychází ze skutečnosti, že místem minimálních dopravních nákladů bývá obvykle jeden z vrcholů lokalizačního trojúhelníka a nikoli bod uvnitř trojúhelníka, jak předpokládal W. Laundhart. Vymezuje 4 hlavní příčiny a to:
vliv ubikvit – dostupné suroviny - spotřeba
vliv snížené – ztracené hmotnosti - naleziště
vliv dopravních tarifů
vliv nákladů na nakládku a vykládku – naleziště na trh
Vliv ubikvit
Na tento vliv upozornil již A. Weber, který ubikvitními surovinami nazývá ty suroviny nebo zdroje, které jsou v území rozmístěny rovnoměrně v dostatečném množství a v požadované kvalit a za stejno cenu. Předpokládal, že tyto suroviny nevstupují do rozhodování jednotky o lokalizaci. W. Isard, však upozorňuje na skutečnost, že tyto ubikvitní suroviny se mohou stát součástí výrobku, zvýšit jeho váhu a tak prostřednictvím zvýšených nákladů na dopravu hotového produktu ke spotřebiteli ovlivnit lokalizace do míst spotřeby.
Vliv snížené hmotnosti
Tento vliv se projevuje v případě, že podnik využívá surovinu, která obsahuje určité % příměsí. Z celkové vytěžené suroviny je využitelná pouze její určitá část. Znamená to, že náklady vynaložené na dopravu této části jsou zbytečné, že je výhodnější lokalizovat podnik v místě naleziště takovéto suroviny. Jinými slovy, procesy vedoucí ke ztrátě hmotnosti využívané suroviny zvyšují ekonomickou přitažlivost jejich nalezišť.
Vliv přepravních tarifů
Přepravní tarify zvyšují přitažlivost jednoho z vrcholů lokalizačního trojúhelníka pouze tehdy, jsou-li dvojsložkové. Jedna složka je představována pevnou částkou a je poplatkem zapoužití železniční stanice, nádraží, přístaviště apod. je nezávislá jak na přepravovaném objemu, tak na přepravní vzdálenosti. Druhá složka je naopak přímo úměrná těmto dvěma parametrům. Úhrnný přepravní tarif na 1 tkm s rostoucí vzdáleností klesá, ekonomicky výhodnější se potom jeví přeprava na větší vzdálenost.
Vliv nákladů na nakládku a vykládku
Výše nákladů je závislá pouze na přepravovaném váhovém objemu. Charakteru tohoto objemu, nikoli na vzdálenosti. Pochopitelně, každý podnik ve snaze maximalizovat zisk se bude snažit minimalizovat náklady spojené s nakládkou a vykládkou, to znamená jejich počet. To pochopitelně zvyšuje ekonomickou přitažlivost nalezišť – místo dodavatelů a místo trhu, neboť je možné vypustit jednu nakládku a vykládku. To však platí pouze za předpokladu, že naleziště suroviny a podnik, případně odbytiště a podnik budou k sobě tak těsně přiléhat, že bude možné eliminovat nakládku a vykládku.
Určíme si, jak Isard řeší lokalizaci firmy. V lokalizačním trojúhelníku je pro určitou polohu J odpovíd